滴滴快的聯姻9個月，打車O2O迷局何解？自媒體
文丨歪道道
2015年2月14情人節當天，滴滴與快的宣布兩家實現戰略合并。滴滴打車CEO程維及快的打車CEO呂傳偉同時擔任聯合CEO。到9月9日，滴滴打車成立三周年之際也正式更名滴滴出行。
從兩家情人節聯姻到今天，剛好整整9個月。而在這9個月當中，后面又有多家垂直行業的創業公司宣布合并，讓2015年成為了當之無愧的合并年。但作為共享經濟的典型代表，滴滴快的所面臨的一些問題似乎并未因為合并而有所改善，打車O2O燒錢大戰之后的未來之路將走向何方，依舊無人能夠解答。
若隱若現的資本縮緊與BAT布局
在投資者們厭倦了燒錢開始尋求盈利的集體意識之下，中國互聯網開始從不差錢狂的狂熱之中退燒，并從滴滴快的開始掀起了合并浪潮。據統計，今年以來中國企業的并購規模達4132億美元，同比增長75%。其中國內互聯網產業的并購規模達556億美元，同比增長了近三倍。而這其中一直都充斥著BAT的影子，3者參與的交易量更是達到了并購總量的40%。
曾經相互打壓甚至仇視，幾度擦槍走火的競爭對手，忽然一夜之家就變成了小甜甜，親親我我的一起看月亮了。變化之快，甚至被合并的公司員工都有一種喬峰的即視感：我喬峰抗遼多年，今天你突然告訴我契丹人是我爹？還有比這更坑的嗎？合并潮已經成為互聯網產業內最讓人意想不到的一幕。
有人認為合并潮是資本寒冬降臨的側面體現，也有人說這是BAT在下一盤很大的棋。不論真相如何，今年的這些合并都導致國內誕生了很多垂直領域的小巨頭。而其中，國內共享經濟最典型的代表滴滴快，在經歷了合并的興奮期后，于曾經被一度認為會形成行業壟斷的質疑聲中，經過了9個月的“試婚”，逐漸穩固了在行業中的地位，但是，依舊難復當年“單身”時的火熱。
“壟斷”之下的困局與博弈
滴滴快的在接受騰訊阿里的投資后，在資本的驅動下，展開了瘋狂的燒錢大戰，依靠給予用戶的雙向補貼，迅速在市場中占據了領先優勢。但就滴滴和快的而言，一直以來，兩家并未分出明顯勝負。所以，合并成了一個最好的選擇。但這在很多人眼中形成了“壟斷”。甚至易到用車還為此將滴滴快的舉報。而關于壟斷與否我不敢斷言，但是，作為依舊游走在灰色地帶的打車O2O，卻的的確確的撼動了出租車行業的封閉壟斷地位，動了某些既得利益集團的“奶酪”。
同時，作為占據市場份額最大的滴滴和快的，合并后其實并未給用戶帶來實際價值，甚至出于節約成本，降低了對用戶的補貼。這就出現了一個不得不面對的問題，雖然合并后沒有了殘酷的燒錢大戰，但因為雙方補貼的變少，必然影響到了用戶的使用頻率。同時由于作為行業最具競爭力的兩家公司，在合并之后幾乎沒有了競爭對手，但是，以中國的當前的創業環境，沒有競爭，就會缺乏創新精神，很容易形成保守偏執的作風。而幸好，在世界各地風生水起的UBER進入大陸后，讓滴滴快的在這九個月里，并沒有太過懈怠，而且隨著UBER在國內的爆發增長，也讓滴滴快的的壟斷質疑消失。
對于一個新興的產業，從監管的角度來說，當然是玩家越少越好，而滴滴快的合并后，也可以明顯的看出政府利用這個機會，對打車O2O監管力度開始加大，尤其是在既得利益的干預下，更多次傳出滴滴快的被封殺的消息。在這場博弈中，滴滴快的在10月份熬到了上海市交通委員會頒發國內首張專車平臺的資質許可證。這看似是打車O2O的重大勝利，但其實更可能只是監管制度的勝利。因為目前滴滴快的平臺下還沒有私家車或司機取得營運許可或從業資格，原因眾所周知：需要由政府部門確定的相關審核標準并沒有明確，所以開私家車的專車司機上路依然有被抓被罰的危險。
而除此之外，打車軟件所產生的安全問題也一直備受爭議，因為司機需要一邊開車的同時,還要隨時注意手機里打車軟件發來的信息，以便積極爭搶下一單生意，如此一來,勢必會分散開車時的注意力，給自己和乘客帶來各種安全隱患，當然也會危及路上其他行人和車輛的安全。這個問題到目前為止，依舊是一個無解的難題。
難以逃脫的“補貼”魔咒
在O2O行業，補貼一直都是最大的特色之一，但也是一個魔咒。因為在補貼的推動下，很多用戶的需求其實都是偽需求。在滴滴快的合并后，很多人就都擔心補貼會取消，但就目前來說，補貼雖然已經降到了極低的程度，但在短時間內不會完全取消，這并不是打車平臺有錢任性不想取消，而是不能取消。因為和外賣O2O的補貼一樣，打車軟件燒錢讓用戶養成了使用打車軟件出行的習慣，但同時也導致許多原本沒有打車需求的用戶開始乘坐出租車，當有朝一日這種習慣被打破，用戶必然會受到沖擊。而出租車行業在失去補貼的獎勵后，積極性也會降低，車源同樣必會受到影響。
因為，補貼的初衷是在產品初期，為了讓用戶理解新模式的好處和培養用戶使用習慣而進行的一種策略，更是拉新的最有力的辦法，對于普通用戶來說，打車軟件除了方便省事之外，還會因為各種補貼而讓人覺得打車便宜，而對于司機來說，打車軟件不但讓他們降低了空車率，而且各種補貼也讓他們比平時更容易賺錢，這在不知不覺中讓大家養成了一種“占便宜”的心態，就是沖著補貼才用，你沒有補貼，就去另一家有補貼的。所以，當依靠補貼把用軟件叫車培養成為用戶習慣的同時，這種“占便宜”的潛意識也成為了一種用戶習慣。
不過，只要有補貼，除了燒錢之外，司機刷單現象也是另一個難題。刷單導致大量補貼進入用戶手中，甚至很多人在乘坐打車軟件叫來的專車時，常常會有司機以得意的語氣跟乘客講他們的刷單成果，甚至很多司機會組成小組，大家互相刷單，不出家門就能賺取補貼。這種司機刷單的行為也被很多媒體曝光過，但并沒有一個有效的解決辦法，所以，取消補貼還是繼續補貼？這讓滴滴快的們陷入了兩難的境地。
行業除監管之外更需扶植
滴滴快的等打車軟件的出現，對于出租行業來說，改變了出租車傳統的拉客習慣，降低了出租車空駛率，同時，使用打車軟件讓乘客節約了出行時間，為乘客提供了更加便利的出行方式，因此受到了廣泛的歡迎，作為一種創新的出行方式，它源起于大城市交通服務供需不平衡，是對現有社會資源的再分配，體現了共享經濟的發展趨勢，但同時也面臨著監管和扶植的難題。因為，由于沒有明確的標準，雖然打車軟件的要求司機必須如實登記車輛真實信息和司機個人信息，但依舊難以擺脫“黑車”的陰影。
同時，打車軟件讓行業內產生了“按路程挑客”、“空車不做揚招”等不規范現象，更甚者，在打車高峰期間必須要加價或者加高價才有出租車搭乘，但規范打車軟件競爭模式和營運車輛如何使用打車軟件的相關法律都存在空白。而在監管同時，有關部門更應該考慮如何扶植這個新興產業，因為，目前傳統出租車整體行業結構不合理，其經營方式已使整個行業備受司機、乘客的多方指責，迫切的需要一個改革推動者。而打車軟件，很可能就背負著這個使命。
作者：歪道道，互聯網與科技圈深度觀察者，微信公眾號：歪思妙想。
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