Uber中國到了最危險的時刻？自媒體
經過2015年硝煙彌漫的“火拼”之后，從各項最新數據來看，滴滴出行已然成為移動出行市場上的最大玩家，已經沒有給競爭者留下多少發展空間和喘息之機了。
滴滴出行戰略發布會最新披露的數據顯示，目前滴滴專車已覆蓋259個城市，預計明年春節前將突破400個城市，成為全世界最大的專車網絡。同時，滴滴專車已擁有超過500萬的注冊司機，日均訂單400萬單。根據易觀智庫最新數據顯示，2015年第三季度，滴滴專車市場份額達到83.2%，居行業首位。其中滴滴快的每天在首都北京的業務量高達100萬單。占領市場份額的90%。
另外據AnalysysInternational11月份發布報告稱，滴滴快的在中國私家車拼車服務市場大幅領先，獲得83.2%活躍用戶青睞，而僅有16.2%活躍用戶支持Uber。
作為一個一站式出行平臺，滴滴出行涵蓋了出租車、專車、快車、順風車、代駕、巴士、試駕等多條業務線。有數據顯示，滴滴出行平臺的整體體量是Uber的10倍以上。如果把出租車、順風車等等都拿走，只看滴滴的快車、專車，這個體量也還是Uber的6倍左右。
不僅在規模上遙遙領先，數據還顯示，每筆訂單上，滴滴僅花費了競爭對手1/4的費用，在涉足專車15個月之后，目前，滴滴專車已在全國近10個省份100多個城市突破盈虧平衡點，比如福建廈門、山東臨沂。
滴滴PK掉Uber的手段
1、燒錢
眾所周知，在移動出行市場，包括出租車專車等等，燒錢是最主要的競爭方式，這個市場的興起、發展，再到成熟，一路走來，大把大把的鈔票扔進火里的聲音不絕于耳，所以注定了，這個市場的最終走向哪里，取決于資本市場手里的方向盤，換句話說，就是資本站在了誰那邊。
從投資方來看，包括阿里、騰訊都是一邊倒向滴滴，同時包括中投、平安等等最懂得市場的投資機構都是一邊倒的支持了滴滴，這也不難看出資本市場的天然選擇。有一個已經倒掉的企業高管這么說：“現在都在燒錢，勝利與否，只看誰兜里錢多”。從今年7月份開始，滴滴出行和Uber都展開融資計劃，但是在短時間內，滴滴就宣布融到了30億美元，而對于Uber來說，不斷傳出融資失敗的消息。
當然，或許我們還可以想象，這場戰爭沒有結束的地方在于還可以接續燒錢，其實并非這樣，移動出行市場燒錢補貼已經收尾。
可以想象，一個司機在這個平臺上開4個小時或者8個小時的車，對他的收入有一個期望值，作為比較大規模的平臺，這個司機在網絡上一直能夠接到訂單，而且訂單離他距離比較近，空駛率比較低，所以他每小時的單位收入是高的。相對一個比較小的平臺，相對于用戶密度低，整體體量小，可能司機在平臺上要等兩個小時、三個小時才有一個訂單，為了讓這個司機留在小平臺上，小平臺需要給他巨量的補貼使得他不去大平臺。
簡單來說，小平臺通過大量補貼才能拉小和大平臺之間收入的差距，但是另一方面，大平臺已經不需要，小平臺又燒給誰看？
在這種情況下，滴滴平臺的網絡效應紅利開始出現，滴滴平臺的總體運營效率會越來越高，用戶體驗會越來越好，獲取和維護用戶的成本越來越低。相反，Uber的成本會越來越高，并且不可逆轉，這也將Uber的出局速度。
另外，有一個很有意思的例子可以反映雙方燒錢的激烈程度。今年上半年Uber通過提供高額補貼以及低于出租車的價格，發展迅猛。對此，滴滴的選擇用“免費快車”計劃回應。繼出租車燒錢大戰之后，低價專車領域和拼車領域第二波燒錢大戰揭開帷幕。滴滴快的宣布，滴滴投入了10億推廣快車業務，即從5月25日凌晨開始，在全國12個城市推出“全民免費坐快車”的活動。活動期內，北京、天津、杭州、廣州、深圳、成都、武漢、重慶、南京、長沙、大連和西安的所有乘客，每周一均可獲得兩次15元的快車免費額度，大概覆蓋10公里的路程。
2、封殺
滴滴快的背后可是有騰訊與阿里這樣頗具分量的“干爹”保駕護航的，對付起Uber自然得心應手。
在今年一封內部郵件中，Uber首席執行官吐槽，在中國，Uber的應用被微信關掉了，矛頭直指滴滴的股東騰訊。
這件事的起因是：從3月開始，Uber在微信平臺的官方賬號以及多個Uber地方賬號陸續被封，以Uber為主題詞在微信平臺上搜索用戶，都顯示“無結果”的狀態。微信官方稱，Uber違反了公眾賬號運營協議。顯然，雙方的競爭已不僅僅在平臺層面上，在關聯公司層面，雙方也針鋒相對。滴滴這一手直接斬掉了Uber的一個重要流量入口。
3、投資Uber敵人
日前，中國打車平臺滴滴快的聯手美國打車應用Lyft、印度應用ola以及覆蓋東南亞地區的打車軟件GrabTaxi組成四方聯盟，使前往國外旅游的人在國外也可以使用在自己國家使用的打車軟件。
滴滴快的CEO程偉在一份聲明中提到，“四方合作將給海外旅行的中國用戶提供很前所未有的便利，這是全球產業多樣化的勝利。”
參與合作的四家公司表示它們將就各方的技術、本土知識和商業資源展開合作，并且于明年第一季度推出聯合產品。
黔驢技窮的Uber中國危險了？
根據品途網專欄作者老鐵的觀點，Uber基本已無力抗衡滴滴。
1、失去“創新”能力的Uber難有作為
雖然Uber初創確實是共享經濟的代表，但Uber進入中國面臨中國龐大的消費人群，在經營過程中屢屢失分，與政府關系、消費者的體驗、甚至是專車司機關系等諸多方面盡皆失分。
Uber中國雖一手好牌但昏招頻出，喪失了專車發展的最佳時機。而互聯網行業是個比拼商業模式和創新力的戰場，尤其在專車這個競爭已經白熱化的行業，創新力應該評價一家企業的唯一標準。
而事實是，Uber如今丟掉了自己最初最重要的“創新”標簽，轉而完全拷貝同行的所有經營策略。對外Uber已經丟掉了公眾的品牌的認可度，對內團隊喪失創新力，只低頭復制對手，不再仰望天空。
2、Uber以單產品對陣集團軍如螳臂當車
滴滴，由出租叫車業務起家，已經延伸為聚合：專車、出租、順風車、拼車、滴滴巴士等多種出行工具的一站式叫車平臺，滴滴打車改名為“滴滴出行”也已經表面其野心不再僅僅是在專車領域，而是整個出行市場。
用戶可通過平臺享受多種形式的出行方式，提高叫車應答率，換句話說，滴滴多種出行工具是以矩陣形式占據市場的絕對主動權。
放到手機應用場景中，大家以有車為第一需求，專車、快車、出租車都沒有，還可以選擇順風車看看運氣。鐵哥認識的朋友中，年初是Uber的粉絲，但現在都成了滴滴的忠實用戶，因為著急出門的時候，有車最重要。
Uber方面其實在用但產品線與一個集團軍作戰，理應以創新手段突出整體實力以爭奪市場，但如今看來，Uber仍是以“裱糊匠”手法以提高某以單品實力，其籌碼是極為有限的。
Uber強化單產品線，充其量是增加企業某一領域的優勢，但在對手的產品矩陣面前仍然不堪一擊，原因很簡單：用戶需要的是叫車應答率，單產品如何與產品線合作？
3、專車行業競爭期已過，Uber幾無逆襲機會
當一個在競爭期時，且雙方市場份額相差不大時，拷貝一家產品是有可能憑借資本以及營銷能力實現大幅增長的，但很遺憾，專車行業的競爭期早已過去，市場格局已經基本穩定，行業內不太可能出現大的波動。
自滴滴與快的合并后一直占據市場八成份額，行業大佬長期穩居第一除了用戶的認可以外，亦有資本、政府以及從業者的通力配合，滴滴在上海也是拿到了首個專車執照。
如前文所講，滴滴已經從單一出租叫車服務延伸至綜合出行平臺，且市場份額也在穩步攀升。專車行業的第一陣營、第二陣營已經基本穩定，如果沒有意外是不會有“屌絲逆襲”現象發生的。
如今專車行業正處于競爭之后的修正階段，滴滴推快車拼車以滿足在不增加車輛前提下的用戶需求，滴滴也正在用資金和用戶和體量優勢逐步修補既有模式的一些漏洞，如曾多有輿論指責專車侵占公眾“路權”的問題，如果快車拼車取得理想效果，該指責自然可消。
Uber今日狀態特別像專車興起之初的滴滴，以各種手段來刺激用戶和刺激的積極性，提高產品打開率。但事實上，市場格局已定，領跑者已經開始通過“微創新”完善商業模式，落后者以復制來超越的夢想怎能成功？
結語：Uber勢微已經很明顯，各個維度層面，一家獨大的格局已經出現，根據經濟學的二八定律，在一個行業的市場中，如果有人已經占據了80%的市場，這個市場的格局就基本固定了，顯然滴滴勝券在握。
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