今天，神州專車宣布推出 U+ 開放平臺，將向符合條件的全國車主免費開放流量、技術和品牌資源，并且承諾永不抽成。換句話說，原本被視為“正牌軍”、只做 B2C 網約車服務的神州如今也要殺入 C2C 。

據介紹，只要滿足“無犯罪記錄、駕齡 3 年以上且無重大交通違法記錄”條件的司機可攜符合標準的車輛接入 U+ 開放平臺，共享神州專車的客戶資源和優質客戶訂單。

為何選在這個時機進入 C2C 市場？

進入 8 月，人們明顯感受到，滴滴收購優步中國之后在多個城市開始漲價。在北京、上海等地，滴滴快車的價格上漲了 30% 左右，每公里上漲了 0.3 元到 0.6 元。在廣州地區，滴滴快車、優步都有 20% 到 30% 的漲幅。

動點科技的一名記者曾試過從四惠打車到雍和宮，在沒有高峰溢價的情況下，拼車和單獨打車的價格分別到了 47 元和 62 元。而出租車打表行駛的價格只有 37 元。根據出臺的網約車新政，網約車平臺公司不得有“為排擠競爭對手或者獨占市場”，以“低于成本的價格”運營擾亂正常市場秩序。

相比起 B2C，C2C 的優勢在于靈活管理，可以節省司機薪酬、車輛維修保養等一大批運營投入。可預見的將來是，隨著補貼大戰的暫告一段落， C2C 網約車的價格不可能比出租車低太多，甚至可能高于出租車的價格，合理的價格區間也意味著穩定的盈利預期。

據了解，神州的 U+ 開放平臺在 2015 年 6 月便已搭建完畢，彼時正處于滴滴、優步補貼大戰最白熱化的階段。神州方面認為，如今正是對手減少補貼、提高司機抽成的戰略收縮期，正是其大舉進攻的好時機。

對于這一戰略，神州在官方新聞稿的表述值得玩味，這“將重燃行業戰火，使盈利模式本就不清晰的 C2C 網約車平臺前景更加撲朔。”

神州 C2C 的邏輯與動機是什么？

在神州看來，C2C 靠抽成想賺錢的模式是不成立。專車平臺一旦取消了補貼，就必須漲價，繼而產生惡性循環。（如下圖）

神州優車董事長兼 CEO 陸正耀表示，不賺錢也要搞 U+ 開放平臺的目的是為了攔截流量，神州專車再通過 B2C 的自營車輛創造利潤，兩種業務呈現協同作用。

這其實有點風馬牛不相及， C2C 與 B2C 的用戶屬性截然不同，相互間的流量也并非說轉化就轉化。難道我平時習慣花 30 塊打一輛桑塔納上班，哪天心血來潮，就改坐 70 塊一趟的凱美瑞了？

再說，一個是客單量上千萬的成熟平臺，一個則是剛起步、存量還很小的平臺。以目前滴滴優步平臺超過 2000 萬（1600 萬+ 500 萬）日訂單數規模，這背后龐大的司機群與用戶群都已經養成相對穩定的使用習慣，轉平臺并非是朝令夕改的容易事。

為了吸引用戶，神州專車近日將推出充值 100 返 50 的活動，一直持續到今年年底。除了明擺的充返，“永不抽成”感覺也像是另一種形式的補貼，補貼在，一切都好說，就能持續吸引司機乘客；一旦補貼停了，司機用戶自然就會流失，難以培養持久的品牌忠誠度，也會陷入其所描述的惡性循環。

神州專車業務從 2015 年 1 月 28 日推出，依托原有神州租車的基礎，最初采用“專業司機，專業車輛”的 B2C 運營模式。今年 7 月，神州專車運營主體神州優車掛牌新三板。

神州專車 2016 年上半年財報顯示，公司上半年實現收入 23.2 億元，虧損 13.9 億元。對此，神州方面表示，B2C 盈利模式清晰可控，隨著補貼幅度的收窄，單均收入不斷提高，離盈利已不遙遠。這跟前面提到的“永不抽成”、“免費換流量”所需的補貼投入又是相互矛盾的。

包括滴滴、優步以及易到，沒有誰想要重新被拖進補貼大戰的泥淖當中，資本也不會答應這種蠢事再度發生。如果神州專車不能借此扭轉持續虧損的現狀，那么此番進入 C2C 攪局，演的就是一出獨角戲，打的就是自己的臉。