2017年10月31日，瓜子二手車直賣網宣布，在原有的二手車業務之外成立新車品牌毛豆新車網，雙品牌運營下公司將升級為車好多集團。

與此同時，在發布會上，車好多集團宣布已完成總額近6億美元的B輪融資，包含今年6月，瓜子二手車宣布獲得的超4億美元B輪融資；以及10月，車好多獲得的B+輪超1.8億美元融資。新晉投資方為DST Global、今日資本和中銀投資，紅杉資本、H CAPITAL等老股東追加投資。

資本的冷熱總是最能說明一個行業所處的狀態，從進入2017年開始，幾乎每隔一兩個月就會有從事汽車交易、汽車金融的平臺獲得融資。除了車好多此次創記錄的B輪融資之外，10月29日晚間，汽車新零售交易平臺易鑫集團向香港交易所遞交了招股說明書。根據招股書，2017年上半年，易鑫營業收入達到15.51億元，同比增長240%，凈利潤達到2.61億元，同比增長680%。

這也就意味著，業內普遍認為汽車金融雖然在2015年才迎來爆發期，但是短短兩三年之后，其迅速增長的市場規模和盈利能力已經足以獲得更多風投甚至二級市場的認可。而關于這個市場未來的發展趨勢會如何，有幾點想法和大家分享：

大部分幾年前起家于二手車交易、汽車金融的平臺都在近一兩年內集中布局了新車金融業務，汽車金融主戰場上新車市場的影響變大的趨勢很明顯。

這個現象產生的原因與市場的大環境有關，更與融資租賃模式有關。尤其是對于許多起家于二手車交易的平臺而言，打通了交易環節、驗證了通過金融盈利的可行性，在政策利好下，融資租賃模式可以進一步發揮自己之前積累的場景、渠道、流量優勢。

我們正在迎來新零售時代，需要線上線下的打通與聯動。然而眼下這個時點，互聯網紅利消失殆盡，創業公司想要突圍就要從最苦最累的線下突圍，提高效率、降低成本、提升用戶體驗，而這恰恰是汽車金融能夠在新零售時代成功的關鍵。

1.

仔細梳理互聯網汽車交易平臺們的發展時間線，最初是汽車電商的布局，線上巨頭們把觸手伸向汽車行業，一些汽車經銷商也自己布局線上，通過電商進行銷售，然而汽車銷售是一種非常依賴線下的交易，因此進展并不理想。

隨后，一大批圍繞二手車交易服務的汽車交易平臺迅速崛起，展開了激烈的市場爭奪戰。不過也由于市場競爭過于激烈，成本迅速擴張，在金融層面的路沒有完全跑通，這些二手車交易平臺很長一段時間都陷入了巨額虧損中。

直到2015年左右，這些平臺先后毫無例外地把金融業務作為發展的重點業務之一，從交易環節切入了金融服務。以瓜子為例，其2015年9月上線，第二年6月就迅速切入自營金融。

而從進入2017年開始，一個新的趨勢是，無論是電商平臺還是二手車交易平臺都開始加碼新車銷售業務，而且是以一種本身就搭載了金融服務的銷售方式——融資租賃，而且主要是直租模式。

這種模式為人稱道之處在于，用戶只需要用極低的首付（通常是10%左右）就可以擁有一輛新車的使用權，而且牌照、保險、繳納購置稅等服務都已經配備齊全，剩下的錢只需要像按揭一樣按月付款即可。

不過與傳統的信貸購車不同的是，在租車的過程中，車始終在公司名下，過了一年左右的租期后，用戶有一定的選擇權，可以選擇不再還款把車還給公司，或者將車過戶到自己名下繼續還完貸款。

順著時間線來看，這是一個很有意思的趨勢，從最早的單純把交易搬到線上，到從交易切入金融，再到最后直接用金融的方式賣車，金融在其中發揮的作用越來越重要。

不過一個更值得關注的重點是，但是無論是從業者的感知還是數據顯示，中國的新車市場其實都已經不再是需求最旺盛的關口，為什么通過互聯網汽車交易平臺進行新車銷售，或者更精確地說，這些平臺通過融資租賃的方式進行新車銷售會在這個時點迎來爆發？

2.

從某個角度來看，市場環境與消費者的需求仍是決定性因素。

從汽車金融的角度看，國內汽車金融的滲透率仍然低得可憐。根據羅蘭貝格與建元資本發布的《2017中國汽車金融報告》顯示，在北美地區，汽車金融的滲透率高達80%，其中融資租賃46%，普通汽車貸款僅為34%。

相比之下，國內的汽車金融服務總體滲透率為35%，融資租賃滲透率僅有5%左右，只能算是剛剛開始。

更重要的是，今年7月，新《汽車銷售管理辦法》的實施，其中提到建立非品牌授權通道;倡導多業態經營模式，允許非法人機構經營、鼓勵連鎖經營等，對于互聯網汽車交易平臺而言無疑是重磅利好，尤其是這些通過直租模式進行新車銷售的平臺，大多采用從主機廠直采的方式，可以將不停品牌的暢銷車型放都放在自己的平臺上進行銷售。

“這也是之前主機廠商產能過剩與主要市場需求不匹配留下的一個市場缺口，新的平臺幫助這些主機廠分銷掉這些產能，向4S店覆蓋不到、但是存在更大增量市場的三四線城市下沉，這是一個必然的趨勢。”一個從業者朋友告訴我。

另外，隨著消費升級的到來、二手車交易平臺的興起，使得居民換車的周期從過去的5-7年縮短至2-3年，因此存量市場也可以進一步開發。

當然，市場“蛋糕”足夠大，也要平臺能夠“消化”，也就是平臺的能力問題。

尤其是對于許多起家于二手車交易的平臺而言，打通了交易環節、驗證了通過金融盈利的可行性，在政策利好下，融資租賃模式可以進一步發揮自己之前積累的場景、渠道、流量優勢。

以毛豆新車網為例，一方面，傳統的二手車業務與新車業務用戶需求有著高度重疊，比如瓜子二手車的用戶在網上將車賣掉之后直接可以選購新車，在場景上平臺本身就具有優勢；

另一方面，融資租賃模式銷售新車的一大風險在于，如果用戶不愿意繼續使用而將車還回，那么二手車的殘值如何計算、如何處置是另外一套復雜的邏輯。而如果平臺以二手車業務起家，那么無論是在殘值計算還是銷售渠道方面就可以直接利用現有的資源。當然，通過現有資源能為新車品牌服務的還有已經建立起的線下團隊、原本的品牌號召力等等。

車好多集團CEO楊浩涌也在交流的時候提到，瓜子對于二手車的處置能力將是未來的核心競爭力。同時他強調，瓜子是一家數據平臺的公司，到目前為止后臺經過評估檢測車超過350萬輛，這些車的數據進入后臺，將為金融業務和車定價提供發揮越來越大的價值。

3.

線上+線下、交易+金融+后市場服務，這其實已經突破了我們對于傳統的汽車銷售、汽車金融的認知，汽車市場也正在進入“新零售”時代。

“新零售的本質就是成本、效率、用戶體驗,打通線上線下。我覺得車其實是非常好的新零售，因為有線上獲客規模，有線下服務重體驗。”今日資本創始人徐新在接受采訪時表示，“太輕的東西不行，因為BAT一入局你就做不過，還是需要做又臟又累又笨的活才能夠有門檻。”

事實上，這些汽車新零售平臺也確實是這樣一步一步走到今天的。傳統的汽車行業是一個重資本、重線下的行業，市場上的玩家要么是資本巨頭，要么掌握著主機廠、經銷商資源。甚至可以說，直到今天大多數平臺也高度依賴著這些資本和資源，融資、開店、大量銷售人員的入駐是這幾年的統一步調。

而下一步，這些平臺的競爭或許將逐步回歸線上，只有真正掌握數據，才能實現規模化獲客、精準定價、通過合適的風控策略降低成本、提升效率、滿足用戶體驗。而在這個時候，前期跑馬圈地實現的用戶規模、數據體量和機器學習的能力都將逐步體現出來。這也是楊浩涌最后談到的，最后包含瓜子二手車和毛豆新車的車好多將會是一家數據驅動的公司。

來源| 微信公眾號：馨金融