共享經(jīng)濟最起碼應(yīng)該是去盤活閑置資源，有償與他人分享，從而提升社會資源的利用效率。共享充電寶、共享單車，其實都是包裝過的租賃業(yè)務(wù)，從平臺、業(yè)務(wù)模型、資產(chǎn)、網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和市場趨勢這 5 個維度，共享經(jīng)濟和租賃經(jīng)濟之間有著涇渭分明的差異：
1. 平臺
首先共享經(jīng)濟需要一個鏈接兩端，為雙方提供撮合、交易服務(wù)的平臺。正像 Uber 鏈接了私家車主和乘客，Airbnb 鏈接了個人房東和有住宿需求的旅行者。平臺賺取的是服務(wù)費、中介費，以及流量帶來的廣告收入。
共享單車和充電寶這樣的租賃業(yè)務(wù)是不能稱為平臺的。因為他們都是由單一商家直接面向消費者提供出租業(yè)務(wù)，商家本身就是物品的所有者，不存在撮合交易的過程。商家是直接通過工具型的 APP 或其他流量入口，出租物品的使用權(quán)，賺取租金和押金的利息。
2. 業(yè)務(wù)模型
得益于平臺鏈接起了兩端的用戶群體，共享經(jīng)濟的業(yè)務(wù)流程一定是 C2C 的，由用戶對用戶，這才符合共享的精神；而租賃業(yè)務(wù)大多是 B2C 模式，直接由商家提供服務(wù)或出讓物品的使用權(quán)給用戶。這是由公司主導參與，應(yīng)歸類于商業(yè)行為，談不上共享。
3. 資產(chǎn)
在共享經(jīng)濟的 C2C 中，平臺只是起撮合交易的作用，并不占有物品、服務(wù)的所有權(quán)，是非常輕資產(chǎn)的模式。所以不論是 Uber 還是 Airbnb，因為不占有汽車、房屋這些物品，因此也不需承擔后期的維護費用，這些成本都是由私家車主和房東自己去承擔。如果不考慮補貼大戰(zhàn)，只說商業(yè)本質(zhì)的話，Uber 和 Airbnb 簡直一本萬利，其邊際成本幾乎為零。
而租賃經(jīng)濟要維持增長，必須持續(xù)保持投放規(guī)模的擴大，也就是一份資產(chǎn)投入對應(yīng)一份收益，這是非常重資產(chǎn)的租賃模式，在邊際成本方面的降低也非常有限。
4. 網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)
對于輕資產(chǎn)的共享經(jīng)濟，C2C 的雙邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)是非常明顯的。不論 Airbnb 的房東和房客，還是 Uber 的司機和乘客，都是越多的 " 供給端 " 使得 " 需求端 " 的體驗更好，越多的 " 需求端 " 又刺激了 " 供給端 " 的銷售。兩個 C 端的相互促進，會促進平臺像滾雪球一樣的成長。
對于租賃經(jīng)濟而言，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)卻沒那么明顯。確實摩拜、ofo 投入越多的單車，會減少用戶找車的成本，用戶的粘度會增大，降低退押金換廠商的可能。而騎車的人越多，也會加大企業(yè)的市場投放力度。
但問題是，摩拜、ofo 并沒有占住流量入口。現(xiàn)在有很多新晉涌入市場的單車，從微信、支付寶掃一掃都能用車，并不需要非得裝 APP，而且無需押金，這就讓用戶擁有了很多替代選擇。
5. 市場趨勢
沒有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，就難以形成壟斷優(yōu)勢，市場趨勢一定是各自割據(jù)一方，多個平臺并存的局面。那你又憑啥自稱為獨角獸企業(yè)呢？所以共享單車是有價值，但我認為估值不應(yīng)該這么高。因為資金的乘數(shù)效應(yīng)，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)并沒有這么大。
而真正的共享經(jīng)濟，由于網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的存在，居領(lǐng)先地位的平臺規(guī)模收益（Return to Scale）會顯著遞增，最終會利用更豐厚的資本優(yōu)勢清盤對手，很容易形成贏家通吃的局面。正如 Airbnb 現(xiàn)下規(guī)模就已很難被追趕，滴滴統(tǒng)一了國內(nèi)市場，Uber 雖然在全球多個國家還在大戰(zhàn)之中，但每個市場也僅剩一兩家競爭者。
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來源：36氪
