頂著共享經濟光環一路攻城略地的滴滴，已經離初衷越來越遠。
三個多月接連兩條人命案之后，作為滴滴共享經濟模式最后一塊門面的順風車業務也已經搖搖欲墜。
而在之前，利用閑散社會資源的專車、快車市場早已被運營平臺的 " 自營車輛 + 聘用司機 " 和帶車加盟的全職司機填滿。
8 月 26 日下午，交通運輸部聯合公安部運輸服務司司長徐亞華在對滴滴的約談中指出，兩起侵害乘客生命安全的惡性事件，暴露出滴滴出行平臺存在的重大經營管理漏洞和安全隱患，并立即要求順風車業務進行全面整改。
第一財經記者了解到，出于安全考慮，高德地圖今日（8 月 26 日）已暫時下線順風車業務。而嘀嗒出行尚未就順風車業務公開表態。
在性命攸關的大事面前，被曝光的不僅僅是滴滴，還有共享經濟模式背后的隱患。特別是當共享模式遇上海量用戶，有限的管理半徑和手段之下，共享經濟底層邏輯設計是否能夠撐得住強烈的風控監管需求？
一單抽成 10% 的變味公益
互聯網的起高樓和樓塌了之間，有時沒留下幾口喘息時間。
只用了 100 多天的時間，定位公益的順風車就已經跌下神壇，以兩條年輕姑娘的性命為代價。
鋪天蓋地的輿論譴責之下，讓車主和乘客通過拼車來平攤費用的順風車從公益面孔突然變成了一張窮兇極惡的嘴臉。
這其中最大的原罪是順風車早已失去了公益的本性。
2015 年，幾家順風車 APP 都已提高了自己的補貼力度，平臺不僅不收車主任何服務費，還在車主和乘客兩頭進行補貼以吸引用戶，相比以前每單幾元到十幾元的補貼，還出現了補貼 20 多元甚至更多的情況。
當時作為順風車市場后來者的滴滴，還為拼車投入數億的資金來做補貼和營銷，希望很快能夠打開局面。
但是當順風車市場只剩下滴滴和嘀嗒兩個大玩家之后，不以營利盈利為目的的互助式的順風車開始變質。
一位滴滴順風車車主告訴第一財經記者，一開始滴滴向車主承諾不收服務費，但后來悄無聲息的每筆訂單抽取 5% 的服務費，詢問之下被告知是用于平臺信息運營成本及保險成本。但是 5% 的抽成很快又被偷偷提高到 10%。
" 目前市內順風車行程滴滴每筆訂單抽成 10%，而跨市順風車行程每筆訂單抽成 5%。" 上述車主的抱怨時，扣除服務費之后，再拋去來回接送乘客的成本，基本上也沒什么可賺。
但對于滴滴來說，順風車已經成了一項實打實的賺錢業務。此前曾報道稱，順風車在去年一年給滴滴帶來 8 億元利潤，但滴滴并未作出回應。
今年 3 月份，高德地圖成為順風車的新參與者。高德集團總裁劉振飛此前接受第一財經采訪時表示，高德順風車也堅決不會抽取用戶傭金，甚至目前還為用戶補貼短信通知、保險等第三方服務費，保證乘客花多少錢，車主就能拿到多少錢。
有意思的是，劉振飛表示在履新高德集團總裁之初就被告知，阿里對于高德的業務沒有盈利的考核，只要把技術和服務做到極致就行。
" 有時候為了賺錢的話，動作容易變形。" 劉振飛這句話現在看來倒是相當符合滴滴順風車現在的遭遇。
除了抽成太高，違背了公益的初衷，滴滴順風車另一個被詬病原因是順風車業務中存在一批并不是為了簡單分擔油費而接單的車主。
此前，各地發布的指導意見中均對合乘車輛每日的派單數量作出規定，北京、上海等地要求上限為 2 次。但滴滴順風車此前每日最高可接單數為 15 單，明顯高于各地政府的規定。
這意味著，順風車中存在一定數量的 " 專職車主 "，他們并非在上下班或有計劃的出行中順便捎人，而是帶著營利目的專職運營。
事實上，在專車、快車補貼明顯縮水之后，的確有一批曾經的專車、快車司機做起了全職順風車司機。而這些順風車司機的存在，讓原本合乘、平攤費用的拼車性質變味，違背了順風車原本的公益定位。
但是為了吸引更多的車主成為順風車司機，大多數時候，平臺默許了這些全職順風車司機的存在，放棄拒絕這些有潛在危險的用戶。
而今年 5 月份的空姐順風車遇害案和剛發生的樂清姑娘順風車遇害案，嫌疑人都是 " 專職車主 "。
8 月 26 日的約談中，交通運輸部聯合公安部以及北京市、天津市交通運輸、公安部門要求滴滴立即按照 " 應以合乘服務提供者自身出行需求為前提事先發布出行信息、由出行線路相同的人選擇車輛、不以贏利為目的分擔部分出行成本或者免費互助、每車每日合乘次數應有一定限制 " 的原則，對順風車業務進行全面整改，堅決杜絕以順風車名義組織非法網約車的經營行為；即日起，不得再新接入未經許可的車輛和人員，并加快清退已接入的不合規車輛和人員。
脆弱的共享經濟
滴滴發布樂清順風車事件的自查進展表示，自 8 月 27 日零時起，滴滴將在全國范圍內下線順風車業務，內部重新評估業務模式及產品邏輯。
今年 5 月份發生的空姐順風車遇害案件之后，滴滴已經對順風車的安全問題進行改善，順風車業務也曾全國暫停一周進行調整。隨后還進行了一系列整改措施，但空姐遇害案的悲劇還是再一次發生了。
公眾迫切的想知道，當下的技術手段到底能不能保證順風車行程安全，到底是技術水平不夠，還是滴滴沒有做得不夠？
這一次，滴滴承認，隨著服務體量的增大，公司安全管理和處置能力也面對巨大的挑戰，特別在潛在風險識別、流程制度設計、快速響應等方面有許多亟待改善的地方。
滴滴順風車此前宣布，其已覆蓋國內近 400 座城市，匯集了 2300 萬車主分享自己的座位。
滴滴今日還在聲明中公布了順風車的一組數據，在順風車上線的三年多時間里，滴滴服務了十多億次出行。這意味著，這三年多來，滴滴的順風車平均一天約 90 萬單，體量驚人。
這樣大的一個盤子，在 C2C 模式之中，似乎任何一個平臺都無力管控所有細節，但把控不了細節，就埋下了風險的隱患。
電子商務研究中心共享經濟分析師陳禮騰認為，順風車作為典型意義上的 C2C 共享經濟，供需雙方通過第三方連接平臺實現交易，其中的細節管理難度遠遠大于 B2C 模式。由于順風車并非專職司機，對于車主的審查不會像網約車司機一樣嚴格，但如何審核車主背景，做到日常的管控和巡視，最大程度上確保用戶的利益與安全，這是平臺的社會責任。
只是，滴滴當下所面臨的問題也是眾多 C2C 平臺無法規避的。
曾經與 Uber 在分享經濟領域齊名的 Airbnb 主打的短租項目，在進入中國至今表現得不溫不火。除了分享客房的政策風險，即使現在，對于大多數中國人來說，自己打理房間、負責接待房客，還要和陌生房客住在一起，依然是一個很瘋狂的事情。
這些擔憂并不是庸人自擾。去年 10 月，一名在 Airbnb 上預訂了一間墨爾本民宿的顧客，遭到居住在該房的三名男子殺害。
事實上，相比網約車，網絡餐飲在群體性和個體性安全問題上，面臨著更大的危險系數和技術問題。
比如，網約車已經可以通過互聯網實時監控機動車的行蹤，甚至可以用技術手段實現可視化監控，其外在安全性實際上已經比傳統出租車更為可靠。
而主打網絡訂餐的美團、百度、餓了么等外賣平臺們發展得更早，積累的用戶數也同樣驚人，卻也一直被各種監管麻煩纏身。而當下最為棘手的問題是，移動互聯網技術發展至今，依然沒有有效技術手段能夠檢測外賣平臺的違法行為，也沒有明確的技術手段隨時監控無證無照和餐廳實際衛生狀況情況。
這意味著，即使政策和監管真正踐行了 " 政府管平臺，平臺管企業 " 的分享經濟原則，平臺如何在技術上和制度設計上管好企業，也是一個需要深入探討和研究的話題。
來源：第一財經
