2015年，隨著搶眼的小黃車突現(xiàn)北大校園，共享單車的概念迅速被普及，玩家接連冒頭，巨額投資不斷涌入，和高鐵、移動支付、網(wǎng)購齊名“新四大發(fā)明”。

熱潮來得快，去得更快。今年，共享單車就進入了寒冬。

4月，摩拜單車委身美團；小黃車ofo也節(jié)節(jié)敗退，危機重重：海外業(yè)務(wù)全面收縮，并推出了多種激進的變現(xiàn)手段：公眾號推送廣告，將用戶的押金與理財產(chǎn)品綁定，一再延遲押金退還期限。

去年還大把燒錢的共享單車，轉(zhuǎn)眼就涼涼了。

共享單車出海遇阻，基礎(chǔ)建設(shè)和政策規(guī)范是難以忽略的兩大阻力。除了中國，世界上很難找到一個足夠大的市場來支撐共享單車的盈利模式。

但印度的創(chuàng)業(yè)者似乎有不同想法。從2017年開始，有近十年共享單車公司陸續(xù)出現(xiàn)，并先后拿到融資。

班加羅爾的Yulu向Blume Ventures等投資者籌得資金，還獲得Flipkart聯(lián)合創(chuàng)始人Binny Bansal和谷歌前副總裁Amit Singhal的支持；另一家公司Bounce從紅杉印度等投資者那里拿到了了總計1520萬美元的資金；總部位于古爾岡的Mobycy去年12月也籌集了50萬美元的種子資金。

印度的共享單車市場正生機勃勃。

融資熱潮

Amit Gupta是印度第一家獨角獸Inmobi的聯(lián)合創(chuàng)始人。在他創(chuàng)業(yè)十年、擔(dān)任總裁級別職務(wù)的時候，他選擇了急流勇退，創(chuàng)辦了另一家公司，Yulu單車。

在班加羅爾地鐵站和商務(wù)CBD附近，亮藍色的Yulu單車隨處可見。Amit告訴

志象網(wǎng)

，做共享單車，是為了“間接降低污染”。他出生和長大在印度北部的小城坎普爾，在今年6月被世界衛(wèi)生組織蓋章“全球污染最嚴重城市”，談起家鄉(xiāng)，他顯得情緒激動。

Yulu單車在前半個小時僅收費10盧比（約一元），之后每半小時多收5盧比。用戶下載Yulu應(yīng)用掃碼開車，結(jié)束騎行之后，需要將車子停放在離目的地最近的停車區(qū)。

業(yè)內(nèi)人士估計，印度的共享單車市場目前規(guī)模達12億美元。主要的玩家除了Yulu，還有共享汽車公司Zoomca旗下的Pedl，Mobycy，Bounce和以及來自中國的摩拜單車。

“這個行業(yè)很有前景并且有利可圖，Ola和Uber的成功證明了交通出行跟手機有可能同步發(fā)展。”Blume Ventures的投資人Sajith Pai對志象網(wǎng)說。

最近入局的玩家是從踏板車共享起家的Bounce。今年6月，ofo退出印度市場，Bounce最近宣布收購了它在印度的資產(chǎn)。在收購之前，Bounce在就班加羅爾投放了500輛踏板車。

“從公交站或地鐵站到辦公室和家里的最后一英里的交通非常令人頭疼，沒有任何三輪車或出租車愿意走這么短的距離。”Bounce聯(lián)合創(chuàng)始人Vivekananda HR告訴志象網(wǎng)。

“我們從ofo手中收購的自行車也將加入試點。”他說，45到60天內(nèi)Bounce的應(yīng)用將支持掃碼使用單車。

印度創(chuàng)業(yè)者從中國公司繼承的，不僅是敗局留下的遺產(chǎn)，還有先見之明的運營管理教訓(xùn)。

在浦那和班加羅爾，小藍車Yulu和小綠車Pedl隨處可見。一開始，用戶可以把車停在任何地方，甚至是在路中間，引起了交通失序。Yulu不得已派出團隊去搬運自行車并停放在適當?shù)牡胤健?/p>

這樣一來，成本太高難以為繼，Yulu吸取了教訓(xùn)，開始聯(lián)合Pedl與當?shù)卣献鳎?guī)劃指定的停車區(qū)域。在班加羅爾，這樣的停車區(qū)現(xiàn)在有500個，在全部的4個城市總數(shù)超過1000個。

糾結(jié)的用戶體驗

但也有的問題無法靠“繼承”來解決，比如技術(shù)和運營失誤。

在印度，共享單車的用戶體驗仍有待改善。志象網(wǎng)記者的親身體驗以及和其他用戶交流后發(fā)現(xiàn)，包括剎車失靈、智能鎖失靈、輪胎漏氣等現(xiàn)象并不少見，而且停車區(qū)的分布也不夠密集，有時候用戶甚至需要在鎖車之后再走一公里到目的地。

Vivek Kumar是一名22歲的軟件工程師，他最近剛從德里搬到了班加羅爾。剛到班加羅爾時，他一直騎著共享單車穿梭在城市中參加面試。

一次去面試的路上，他發(fā)現(xiàn)單車的鏈條斷了，這就十分尷尬了：他必須得先把車子停到指定的停車區(qū)域，否則軟件會一直計費。

“我不得不把車子推到500米外的Pedl停車站，在鎖這個壞車的時候又花了好多時間。”Kumar告訴志象網(wǎng)。

但事實上，Yulu和Pedl也都有專人在維護單車，每隔四天維護一次，從而保持單車的良好運行狀態(tài)。但Amit說，當公司進入一個區(qū)域時，維護的情況會不太穩(wěn)定，“因為當?shù)貥I(yè)務(wù)還沒有完全穩(wěn)定。”

“在那些舊的區(qū)域，你會發(fā)現(xiàn)我們的自行車狀況良好，大多數(shù)都能夠很好運行。最近我們在電子城附近布局，那里聚集了一批大型IT公司，比如Infosys、Wipro等。我們需要四到六周的時間來完成布局。”Amit說。

但相較中國，印度的交通基礎(chǔ)設(shè)施普遍落后，這也給共享單車埋了一顆暗雷。

在印度，沒有幾個城市設(shè)置了自行車道；不像中國，騎行已經(jīng)發(fā)展為一種健康、前衛(wèi)的生活方式，印度的自行車還往往被視為窮人的通勤方式。

“我們之所以進入共享單車行業(yè)，是因為我們想成為一家多渠道出行平臺。城市交通一直是政府和公民共同面臨的挑戰(zhàn)，我們希望能夠大規(guī)模地解決這一問題并幫助完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。”Pedl運營增長部門負責(zé)人Rakshak N說。

據(jù)Gupta說，Yulu在四個城市擁有6,000輛自行車，而Rakshak則稱，Pedl在8個城市擁有15,000輛自行車。最近，Yulu在孟買和布巴內(nèi)斯瓦爾登陸。這兩家公司平均每天每輛自行車的使用次數(shù)為四到五次。

政企合作新模式

共享單車在中國的迅速崛起，全靠創(chuàng)業(yè)公司和資本推動，政府在共享單車行業(yè)全面開花之后，才針對性地提出規(guī)范。

共享單車亂停亂放阻塞交通，報廢車子影響市容污染環(huán)境，引起了市民不滿，許多城市陸續(xù)出臺“禁投令”，試圖限制共享單車的無休止增長。但在印度，政府則是背后的推動者之一。

11月26日，奧里薩邦首席部長Naveen Patnaik為MO單車揭幕，鼓勵城市居民在布巴內(nèi)斯瓦爾使用共享單車。奧里薩邦政府與Yulu、Yaana風(fēng)險投資以及和熙資本合作，一共投放了2,000輛自行車。

該計劃是去年在邁索爾、浦那和昌迪加爾等城市推出的公共自行車共享（PBS）計劃的一部分，該計劃致力于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括使用GPS的停靠樁和自行車道。

幾位投資者向志象網(wǎng)表示，一旦政府鼓勵的效果放緩，基礎(chǔ)設(shè)施、單車條件、停車區(qū)域和收入模式等因素將決定這些創(chuàng)業(yè)公司的命運。

過去十年，Amit無數(shù)次到訪中國，他表示，盡管許多中國城市都設(shè)有專用自行車道，但在ofo和摩拜出現(xiàn)之前，自行車也并非是流行的出行方式。

“在印度，道路狀況是個威脅，但不是阻礙。毫無疑問我們當然希望能有完善基礎(chǔ)設(shè)施，但我們更不希望它成為原地踏步的借口，并且，政府在看到實際需求后將會著手完善基礎(chǔ)設(shè)施。”Amit說。

Rakshak和Amit也都說，他們會繼續(xù)和當?shù)卣畽C構(gòu)合作，使PBS系統(tǒng)真正成為一個無縫鏈接交通出行的工具。

“地方政府機構(gòu)正在積極向我們詢問用戶反饋、用戶基數(shù)等問題。雖然滲透率已經(jīng)很高，但還沒達到公司或政府所期望的水平。政府也想完善基礎(chǔ)設(shè)施，但考慮到印度官僚主義拖延作風(fēng)橫行，這仍然需要時間。”Rakshak說。

此言不虛?？{塔克邦的PBS項目以單車鈴聲“Trin Trin”命名，但這一共享單車服務(wù)卻班加羅爾推遲發(fā)布，因為原計劃的長達125公里自行車道因資金問題而被擱置。

“我認為作為一種交通工具，自行車在500以上的路程并不適用。在班加羅爾還可以，它的氣候可以在全國都最為宜人。但如果像孟買或德里這樣的地方，要么太冷要么太熱，你很難騎車在15分鐘以上。”Stellaris Venture Partners的Rahul Chowdhri對志象網(wǎng)說，因此，Stellaris選擇投資了共享踏板車公司Vogo。

Bounce的聯(lián)合創(chuàng)始人Vivekananda也表達了類似的擔(dān)憂。

“說到底，在不同城市的情況可能不一樣。但只有時間才能證明這項業(yè)務(wù)我們能做到多大，（但）我們?nèi)匀徽J為踏板車的市場空間將會更大。”他說。

許多共享單車公司除了與當?shù)卣献鞴步?ldquo;智慧城市”外，還在瓦拉納西等游客較多的城市提供服務(wù)。

搖擺的盈利模式

中國共享單車的失敗，一定程度上因為獨立運營的單車公司，都沒能拿出一個足夠有力的盈利模式。

共享單車是一項重資產(chǎn)業(yè)務(wù)。Yulu和Pedl每輛自行車的價格分別高達10,000盧比（約1000元）和13,000（約1300元）盧比。Yulu現(xiàn)有10,000輛自行車（6,000輛待投放），而Pedl有15,000輛。

自行車的損壞也是一個大問題。“一般來說，當我們登陸新的城市，會先提供舊車，這樣即使被破壞，也不會損失太多錢。這是一個商業(yè)策略。”Amit透露。

但這仍然不足以支撐一個跑得通的盈利模式，創(chuàng)始人都還在繼續(xù)摸索。

“當前挑戰(zhàn)是，我們不能以這些資產(chǎn)為抵押來借債。這是一個資本密集型業(yè)務(wù)。如果把Pedl看作一個獨立的業(yè)務(wù)，那么可能在一段時間內(nèi)我們都會收不抵支。但我們是一家多渠道服務(wù)公司，我們希望給用戶推廣我們的其他業(yè)務(wù)。”Rakshak說。

“之后我們將推廣我們的其他產(chǎn)品，如自動駕駛汽車和Zap會員計劃給Pedl用戶。”Rakshak說。

這與美團收購摩拜的打算如出一轍。因為摩拜巨大的線下流量優(yōu)勢，美團不惜承受其虧損，來引流到外賣、酒店等核心業(yè)務(wù)。美團IPO文件的顯示，僅4月份摩拜單車的赤字就達到4.8億人民幣。

印度的創(chuàng)業(yè)公司能另辟蹊徑嗎？

Amit信心滿滿，他認為廣告可以成為穩(wěn)定的收入來源，相關(guān)計劃已經(jīng)在緊鑼密鼓地討論之中。

“我們打算同時在自行車身、手機軟件和停車區(qū)投放廣告。”Amit說。他表示Yulu已經(jīng)在與廣告商進行談判，一旦用戶群達到一定規(guī)模，Yulu可能會在下一財年啟動廣告變現(xiàn)。

“最后一公里交通解決方案的價值是無可估量的，時間會告訴我們該如何賺錢。”他補充道。

【來源：志象網(wǎng)                作者 ：杜展羽 Avanish】