2018 年，可謂共享經濟領域的多事之秋。先是網約車接連發生人身安全危機，引發全民高度關注，再是路邊的共享單車從 " 顏色不夠用 " 到色彩越來越單一。而今，就連曾經如日中天的共享經濟頭部平臺 ofo 小黃車也陷入了巨額負債的困境，無數用戶的押金遲遲無法退還。人們不禁要問：共享經濟是不是已經涼了？這個問題的答案，讓我們從行業的反思說起。

什么是共享經濟？

對行業的反思，要從概念的問世開始。

" 共享經濟 " 這個術語，最早出現在美國德克薩斯州立大學社會學教授馬科斯 · 費爾遜（Marcus Felson）與伊利諾伊大學社會學教授瓊 · 斯潘思（Joe L. Spaeth）于 1978 年合作的一篇論文中，其大意是 " 將自己的閑置資源分享給有需求的人，在獲得報酬的同時還產生額外的附加值 "。而后經過多年的發展，今日人們理解的共享經濟已經上升為一種商業模式，即擁有閑置資源的某個機構或者個人，以有償的方式將資源使用權暫時讓渡給他人，并獲取一定報酬。

深入挖掘，不難發現，共享經濟模式的主要特征有以下三點：

第一，借助網絡搭建信息平臺。如此可以打破供需雙方的信息不對稱，及時高效地連接閑置物品或服務的所有者與需求者，在大大降低搜尋成本的同時，還能讓達成交易的可能性得到提升。

第二，以閑置資源使用權的暫時性轉移為本質。共享經濟倡導的是所有權與使用權的分離，物品或服務的需求者通過共享平臺暫時性地從所有者那里獲得使用權，以相對較低的成本完成使用目標后，再將物品歸還給所有者。

第三，重視物品的重復交易和高效利用。通過頻繁易手所有者的閑置資源，讓其他社會成員反復使用，以這種 " 網絡串聯 " 的方式將全社會范圍內的閑置資源重新加以配置、整合與優化，從而提升現有物品的使用效率，并實現個體的福利提升與社會整體的綠色可持續發展，這也是共享經濟的精髓所在。

關于共享經濟的經典案例，最具代表性的是美國的 Airbnb（愛彼迎）和 Uber（優步），前者是通過互聯網來發布、查找和預訂世界各地的閑置房源（即房屋所有者暫時不使用），包括公寓、私人住宅、城堡、莊園甚至島嶼，而后者則是私家車擁有者利用閑暇時間來接送有用車需求的乘客，賺點外快。這些都與共享經濟的理念相吻合。

然而，反觀我國的共享經濟行業，情況似乎并不怎么理想。

" 真共享 " 還是 " 偽共享 "？

近些年來，隨著共享經濟理念的深入人心與備受追捧，國內的共享經濟行業呈現出前所未有的繁榮態勢，從自行車到小汽車、從充電寶到雨傘，共享經濟的觸角幾乎觸及到了各種場景。同時，在資本的瘋狂涌入下，共享經濟的增長幾近癲狂。比如，曾經被譽為行業典范的共享單車，隨著玩家的競相入場，競爭與摩擦在加劇，而這場不同顏色自行車之間的較量更是被人們戲稱為 " 彩虹大戰 "，就宛如當年的 " 千團大戰 " 一樣熱鬧。

可是，這種野蠻擴張的共享經濟，真的貫徹了 " 共享 " 的理念嗎？只怕未必。

須知，真正意義上的共享經濟，應當是基于人們已有存量物品的共享，即通過提高存量資源的利用效率，來降低整個社會以及個人的成本支出。這樣的共享經濟既為物品所有者提供了額外的收入，也降低了使用者的支出，且對其他第三者幾乎不產生任何負面影響，用經濟學術語來表達，這叫做 " 帕累托改進 "。

然而，就眼前的共享經濟模式來看，我們很少能看到現有存量物品利用效率提升的情景。仍以共享單車為例，其發展更多依靠的是各路商家大批量生產新的自行車并投放到市場中去，側重點完全在于 " 增量 " 而非 " 存量 "；同時，各公司之間的商業競爭也只是單純地為了擴大市場份額，卻不是為了所謂的 " 共享 "。

據公開報道顯示，2017 年初，摩拜和 ofo 在北京各自擁有大約 15 萬輛單車，而到了年底，二者的單車總量直逼 200 萬輛。放眼全國，共享單車在各大城市的總數多達數千萬輛。愛瑪、富士達、飛鴿等上游單車制造廠商，一度開足馬力也無法滿足來自共享單車平臺的訂單。直接的結果是，共享單車在城市街道上泛濫成災，不僅沒能提高社會限制資源的利用效率，還造成了極大的浪費。

一言以蔽之，眼前的共享單車，稱其為 " 租賃單車 " 更加貼切，而其他如共享雨傘、共享充電寶，幾乎都是租賃經濟的路數。

那么，網約車平臺算是貫徹了共享理念嗎？似乎也不全是。

共享經濟，共享的是閑置物品或服務，從這個意義上講，人們對閑暇時間的分享也應算作是共享經濟的范疇。其實，傳統意義上的順風車，正是利用車主閑暇的時間創造了更多的收益，而搭車的人獲得了更為便利的出行。但是需要說明的是，" 共享閑暇 " 與 " 創造閑暇 " 從來都不是同一層面的含義。事實證明，國內網約車平臺旗下有相當一部分司機早已是專職，某種意義上講，這是司機將全部的 " 閑暇 " 都用來投身于網約車事業中，而絕對的閑暇也便是沒有閑暇。而這樣的平臺，與另一家出租車公司無異，其背后的驅動力自然也是對占領更多市場份額的渴望。

因此，我國共享經濟的發展方向，與真正意義上的 " 共享 " 理念漸行漸遠。

共享平臺的問題出在哪里？

進入 2018 年，許多打著共享名義的平臺相繼陷入經營困境，運氣好點的尚可委身財大氣粗的接盤者，運氣不好的關門破產，暗自神傷。

為什么會這樣？在筆者看來，主要原因有兩個：

第一，重資產模式掣肘行業發展。

當前國內的共享經濟大多都是重資產模式，無論是共享單車還是共享汽車，概莫能外。在互聯網時代，" 唯快不破 " 成了商家信奉的真理。為了快速搶占市場份額與獲客，各種應用場景的共享經濟平臺都在大規模燒錢，生產成本、運營成本、人力成本等各方面成本都長期居高不下。這就在潛移默化中，形成了共享平臺對資本無比依賴的特性。

此時，一旦募資寒冬來襲，VC 和 PE 們都需要收縮過冬之時，資金鏈將不可避免地遭遇斷裂，共享平臺便無力支撐種種高企的支出，而風口也就此失去了動力之源。

第二，監管的缺失引發對人性的考驗與安全隱患。

一方面，現有的共享經濟模式在一定程度上是考驗人性的，這一點可以用經濟學中的 " 公地悲劇 " 理論解釋。該理論的宗旨有兩層含義：一是對于有限的公共資源來說，每個人都擁有使用權，同時卻沒有權利阻止他人使用，因產權的不清晰而導致每個使用者都更加傾向于對公共資源的過度利用；二是有力監管的缺乏，使得人們在過度利用公共資源時無需擔心受到任何懲罰，從而造成資源的枯竭，而每個人最后都將得不到好處。眼下的共享單車就是典型的現代版 " 公地悲劇 " ——由于監管缺失，導致每個用戶的犯錯成本極低，如此一來，損壞的單車數不勝數、隨處可見，對于商家來說非但不能再創造利潤，反而造成了極為慘重的浪費，經營虧損甚至倒閉也就在情理之中了。

另一方面，平臺監管的不到位讓悲劇頻發。以網約車平臺為例，一些企業為了追求市場的頭部地位以及利潤快速增長，傾向于盡可能多地招募司機，卻忽略了對司機個人背景與素質的嚴格審核。于是，一些低素質者加入行業，加劇了違法犯罪風險的累積。一旦問題出現，平臺客戶將不可避免地大面積流失，或者使用頻次大大降低，這些對共享經濟平臺的生存與盈利來說，是極為不利的。

共享經濟未來如何發展？

那么，時至今時今日，共享經濟涼了嗎？

此言恐怕為時過早。無論是從綠色可持續的發展理念來看，還是從商業模式創新與國家化解產能過剩的要求來講，共享經濟都是未來的大趨勢，不可阻擋。雖說當前行業的發展問題不斷，困難重重，但換個角度，之于強者而言，越是逆境，越是契機?；蛟S目前正是共享經濟行業調整與優化的一個極佳時點。

作為一種新興經濟業態，早在共享經濟快速發展的同時，問題就已經暴露了出來。比如，平臺企業的盈利模式如何定位，要有怎樣的社會責任，用戶的合法權益如何保護，協同治理體系如何跟得上，如何維護公共數據的安全等等。這些問題，很大程度上都影響著共享經濟能否健康可持續地發展下去。

在筆者看來，不妨從以下兩點著手來加以調整：

一方面，共享經濟平臺的經營思維應有所轉變。要嘗試回歸共享的本質，基于市場調研或大數據分析等手段，認清廣大用戶究竟需要什么，怎樣的共享產品才能幫助到人們的生活，并通過不斷的創新來創造新的業態、服務與消費場景，切忌盲目地同質化跟風以及 " 跑馬圈地 " 式的粗放型發展。同時，還要探索建立持續穩定的盈利模式，扭轉以往對高資本投入的依賴。此外，企業應強化自身的社會責任，除了盈利之外，還應重視在經營過程中對社會、消費者與資源環境的貢獻程度。

另一方面，有關部門的監管步伐要及時跟上。在共享經濟經歷了野蠻增長后，據其特點實施全方位的監管可謂正當其時，而共享經濟平臺發生的諸多違法犯罪事件更是給每個人都敲響了警鐘。為此，有關部門應對共享經濟行業提出更為嚴格的監控標準與更加嚴厲的懲罰措施，以此倒逼平臺強化自身安全建設。同時，在打破壟斷、防止資本綁架市場以及營造公正透明法制的營商環境方面下大工夫，這些對于促進共享經濟持續健康發展極其重要。

股神巴菲特說過，潮水退去才知道誰在裸泳。也只有潮水退去之時，我們才能看清真正意義上的價值所在。所以，共享經濟的發展之路，才剛剛啟程。

來源：鈦媒體