來源：機智貓

在每天早晚通勤高峰期，不少擁擠的道路都變成了 " 停車場 "，就算你駕駛著幾百萬的豪車，也只能排著隊慢慢挪。每當這種時候，道路兩旁總是會有序通過不少的電動車（兩輪電動車，俗稱 " 小電驢 "，下同），在車流中形成一道道獨特的風景線，羨煞旁人。

無論是在商圈密集的北上廣，還是傳言中人手一輛電動車的南寧，不少人都選擇使用電動車作為通勤工具，再加上快遞、外賣行業興起，電動車已經成為不少人必備的出行工具。

經過多年洗牌，行業內的本地廠商生存空間越來越小，市場逐漸被雅迪、愛瑪、臺鈴等傳統大牌以及小牛、九號、哈嘍等互聯網廠商瓜分。市面上的電動車和以前相比也迎來了很大變化，不光是外形更時尚，不少高端產品還配備了顯示屏，并且加入許多智能化功能。

其中，從誕生就一直強調智能化的小牛，很受年輕用戶關注。并且在 2014 年成立后，短短四年就在納斯達克上市，甚至被譽為 " 兩輪電動車里的特斯拉 "，小牛電動車總裁李彥也公開承認過這種說法。

但從數據來看，在 2020 年，雅迪賣出超過 1000 萬輛，愛瑪也有 800 萬輛的銷量，而小牛僅有 60 萬輛，和它們相比，小牛還是一個剛出生的 " 牛犢 "。

短暫盈利后再次陷入虧損

為了贏得市場競爭力，今年 4 月，小牛一口氣發布了 10 款新品，其中 GOVA F0 聯合京東成為首批上市的產品，單品銷售額破億也打破了小牛的歷史記錄。究其原因，還是這款產品的定價策略，結合京東首發的優惠、補貼政策后，2099 元就可以拿下，而這個價格，是小牛成立以來的最低價（官方正價）。

降價，自然帶來了更好的銷量，從小牛公布的財報顯示，今年第一季度共售出近 15 萬輛電動車，二季度則達到了 25 萬輛。為了擴充銷售渠道，小牛也在努力布局線下門店，在 2018 年前，小牛的門店僅一百多家，大多在一二線城市布局，近兩年開始下沉到地級市和發達的縣一級，目前國內已有 2366 家門店。

雖然大量開店增加了運營成本，但也可以看到小牛開始主打親民路線，在下沉市場發力。但是在下沉市場，其他品牌也早就開始布局，就拿雅迪來說，截止 2020 年底，終端門店數量高達 35000 多家。愛瑪也有超過 3 萬家門店，相對于這些已經很成熟的經銷商體系，沒有渠道優勢的小牛幾乎沒有競爭力。

據統計，2020 年小牛電動車的平均售價為 3572 元，而作為競爭對手的雅迪和愛瑪分別為 1342 元和 1477 元。顯然，雅迪和愛瑪等品牌更懂下沉市場，并且站穩了腳跟。

事實同樣如此，除了前面提到的 GOVA F0 系列，此前發布的 GOVA G0/G1 同樣是小牛旗下賣得最好的產品，大部分銷量都是由這幾個型號提供的。

而在今年初，用于制造電動車所需的銅、橡膠等原材料價格開始上漲，和去年同期相比漲幅在 50% 以上，導致多個電動車品牌開始漲價，部分品牌漲幅達到了 10%。但小牛卻繼續采用低價策略，用降價來換取銷量。

因為今年正值牛年，" 小牛 " 的命名很討喜，春節期間，官方對 GOVA 系列多款產品給予了直降 500 元的政策（最終的渠道價可能更低）。從小牛公布的數據來看，第一季度電動車的平均售價同比下降了 27%，銷量自然同比上升。

不過從財報上顯示，公司整體利潤在持續盈利 3 個季度后，在今年第一季度虧損了 540 萬元。顯然，降價后利潤大幅縮減，而賣得較好的 GOVA 系列大多是低價產品，相對于此前的 N、M 等系列相比，盈利空間更低。

回顧近幾年小牛的盈利情況可以看到，2017 年虧損 1.84 億元，2018 年則虧損 3.49 億元，在 2019 和 2020 年持續盈利，分別為 1.9 億元和 1.69 億元。雖然實現扭虧為盈，但是凈利潤卻在下降（同樣是因為降價換銷量），并且 2019 和 2020 兩年的盈利，剛夠彌補 2018 年的虧損，整體仍然是虧損狀態。

上不去下不來的鋰電優勢

小牛電動車能在今年迎來銷量增長，也是因為從建立之初，就一直堅持鋰電化和智能化，其第一款產品小牛 N1，雖然售價高達 3999 元，但是因為鋰電池的優勢（小巧輕便，并且壽命更長），和一些智能化功能，仍然收獲了一定的用戶。

但是在 2018 年，工信部就已經公布了電動車新國標（《電動自行車安全技術規范》規定，電動車的上路標準為：最高時速在 25km/h 以下，電池電壓需小于或等于 48V，整車質量應當小于或等于 55kg），為了讓電動車上路，廠商開始嚴格控制機身重量，越來越多地使用了鋰電池。

據中國自行車協會 2020 年發布的數據顯示，中國電動車保有量突破了 3 億，但這其中僅有約 30% 符合工信部頒發的新國標規定。就算不看增量，近幾年也會有超過 2 億輛需要更換，主流廠商后續生產的電動車，都會以 " 能上路 " 為前提，以滿足這 2 億的換車需求。

而且新國標在 2018 年就已經頒布，其他廠商早就開始布局，使用鋰電池的新品也已經陸續上市，后續生產、銷售的產品肯定也都是滿足新國標的。但是小牛呢？唯一優勢就是不用經歷鉛酸電池到鋰電池的轉型期，但這點優勢，在競爭對手的新品上市時就已經被磨滅了。

不僅如此，雅迪、愛瑪等廠商已經開始使用石墨烯電池，擁有重量輕、支持快充、更耐高 / 低溫等諸多特性。小牛多年布局的鋰電池逐漸變成行業的 " 準入標準 "，不再具備領先友商的競爭力了。

智能已成為產品定義的負擔

正如前面提到的，在鋰電池之外，小牛的另一個賣點就是智能化，憑借這一點，在不少年輕用戶群體中很受關注。官方還在去年出了 " 未來十年城市出行解決方案 "，號稱通過諸多智能化設計，實現人、車、云實時互聯，大大減輕人們的出行難題。

不過，智能化也是需要成本的，不光是開發功能的軟件成本，還有各種傳感器等硬件成本。這樣一來，在同配置下，擁有智能功能的產品，均價一般會高千元左右。

對消費者來說，這些智能化功能無非就是定位、手機解鎖、定速巡航等，對于城市短距離出行來說，特別是上下班通勤以及外賣 / 快遞行業的用戶來說，吸引力并不大。所以，這些功能對電動車用戶來說遠不如 " 耐用 "" 便宜 " 有吸引力，在熟悉且復雜的城市道路環境中，多數用戶都會選擇價格更低的產品，特別是各大電動車品牌主攻的下沉市場，更是如此。

而且，這些智能功能很難做到獨家，比如同樣以智能化作為賣點的九號電動車，從首款產品開始就強調 " 真智能 "，還推出了一整套的智能控制系統、自研的控制器、云電系統等智能技術，甚至在門店布局上，也有 " 門對門 " 的趨勢，幾乎可以說是貼身肉搏。

傳統廠商同樣也在布局，像是定位、防盜等基礎功能就不說了，各家都開始適配。為了做出差異化，傳統廠商雅迪的冠智 DE3 等車型拿出了遠程控車、智能檢測等功能，臺鈴也發布了支持智能語音交互、NFC 近場通信以及 APP 聯動等功能，奧瑪的 A500 及愛瑪智行系統，擁有多種智能交互體驗 ……

除了這些老對手，還有剛入場的哈啰電動車，同樣是互聯網品牌，在智能化上誰也不怕誰。當這些設計逐漸變成標配，就算各家宣傳的賣點不同，但真正對用戶有用的也就那么幾個，小牛曾經引以為傲的優勢賣點，在行業普遍跟進之后，正在被逐漸削弱。

失去了鋰電、智能化兩大品牌優勢，而電動車的產品屬性顯然不能像新能源汽車那樣，承擔起車主 " 身份象征 " 的重任，很少有人會為了彰顯身份去買一臺高價電動車，為了保持市場競爭力，似乎也只能走低價這條路了。

這樣一來，小牛從創立之初一直在堅持的高端品牌路線就難以維持，靠入門級產品贏來的銷量數據，不光是難以盈利，還會加速消耗品牌價值，再推出高端產品也很難贏得市場了。

但是在下沉市場，銷售渠道又拼不過雅迪、愛瑪、臺鈴這些傳統品牌，加上自身的鋰電、智能化優勢也在逐漸稀釋。一旦各家走到同一水平線上，在功能層面難以拉開差距，肯定會開啟價格戰，如果這些大牌下狠手，小牛根本頂不住。

想要實現 " 城市微出行第一品牌 " 的目標，小牛還有很長的路要走。