來源：BT財經

從海外企業UPS半價搶市場、流血換增長，到極兔中通等新老玩家先后帶頭打響降價戰，獻祭價格似乎是快遞界公開的秘密，但哪怕底牌亮明，也沒有誰敢輕舉妄動。

文丨游璃

BT財經原創文章

頭圖來源丨中通官網

“寧愿累死自己，也要餓死同行。”

快遞物流行業的這句名言流傳已久，從側面印證了這個行業戰況的殘酷，也宣告著競爭勝負的失控。

北京時間8月19日上午，國內快遞界巨頭中通公布2021年Q2財報，營業收入雖有增長，毛利潤、歸母凈利潤和基本每股收益等代表盈利空間的指標卻都出現了不同程度的下滑。

上季度電話會中，中通快遞集團董事長賴梅松曾表示行業遭受價格戰和極兔市場份額提升都對中通有所沖擊。本次財報中中通把降收原因歸結為單票價格下降和成本上升，可見極兔入局帶來的降價伏擊，中通仍然沒有徹底消化，欲漲價而不能，似乎成了中通擴大收入的瓶頸。

有趣的是，當時間撥回2012年，正是中通掀起了快遞業第一次慘烈的價格戰。在職業投資人鄭榮南的回憶中，盡管中通在通達系中成立時間最晚，但率先給出“10元3票”、“1000元包倉”跳樓價的它用低價換規模，盡管服務質量大幅下滑招致網友罵聲，也切實獲得了領跑優勢。

從海外企業UPS半價搶市場、流血換增長，到極兔、中通等新老玩家先后帶頭打響降價戰，獻祭價格似乎是快遞界公開的秘密，但哪怕底牌亮明，也沒有誰敢輕舉妄動。

亂拳打死老師傅了嗎？

在鄭榮南的觀點中，快遞業屬于“同質化內卷”行業，陷入價格戰不難理解。

“當一個行業陷入徹底的同質化競爭時，唯一的競爭力只剩下價格。不斷壓低成本，不斷擴大規模成了唯一的活路。這個行業的競爭格局，也決定了這個行業的發展劇本。”鄭榮南在自己的專欄文章中公開表示。

支持他看法的人不在少數。投資行業從業者同心也認為，“四通一達”（中通、圓通、申通、百世匯通、韻達）和新入局的極兔都主營電商件，而電商件除了重規模低毛利以外，最大的特點就是同質化。

相似的業務模式、一致的網絡布局、拉不開差距的單票價格讓無法在用戶心中樹立獨特的品牌形象的這幾家企業陷入尷尬。對消費者來說，促使他們做出選擇的因素很簡單，誰擁有低價，誰就能贏得客戶的心，這導致了快遞公司對規模效應的追求，成本優勢成為勝出法寶。

寄送件業務中，收入包括包裹定價和數字運單打印的熱敏紙銷售兩項。參照中通快遞財報最新數據，2021年Q2，中通的快遞服務作為核心業務創造收入66.53億元，同比增長18.1%，熱敏紙銷售屬于收入結構中的配件銷售，帶來營收3.14億元，同比下降2.2%。再看包裹量，相比2020年Q2增加至57.72億件，簡單計算可知，單票收入約為1.21元，同比下降5.9%。

單票收入的減少推動了多米諾骨牌的第一塊，中通官方表示，低售價高成本損害了毛利。根據財報信息，中通Q2毛利為人民幣16.74億元，同比下降5.4%，毛利率為22.8%，去年同期毛利率為27.6%。同時，毛利率的降幅影響著經營收入，Q2營收為14.56億元，同比下降11.6%，在這牽一發而動全身的鏈條中，價格是一切的起源。

哪怕縱覽整個行業，中通的單票收入都保持在較低水平。根據上市公司公布的數據，圓通2021年7月單票收入為2.02元，去年同期2.16元；申通2021年7月單票收入為1.97元，去年同期2.12元；韻達2021年7月單票收入為2.04元，去年同期2.01元。

當然，中通也不是沒有帶來一點好消息。2021年第二季度，中通公司業務量擴張25.6%，接近58億的包裹量占據21%的市場份額，直接網絡合作伙伴和取送貨網店的數量分別超過5450個、30100個。

賴梅松希望中通維持“在服務質量、銷量增長和盈利三個競爭重點之間取得平衡的一貫戰略”。中通高管在財報電話會中表示了相同的觀點：“中通的策略長期以來都是在維持服務質量、既定利潤的前提下，加速業務量增長，擴大市場份額。”短期內中通會“在新政策下更注重有效快遞，降低虧損，也讓加盟商減少虧損，保持信心。”

不過就現在來看，資本市場或許還不愿意買賬。截至8月20日收盤，中通快遞股價定格在193.2港元，降幅4.07%，對比登陸港股時218港元的發行價現已破發。

另辟蹊徑的可能

中通的另一個好消息是營業收入增長14.4%，達到73.25億元，但在業績提升之余，中通還面臨支出拉扯盈利的問題。

按報告期觀察，2021年第二季度中通產生了56.51億元的營業成本，較去年同期增長22%。劃分業務結構可發現，增長勢頭最明顯的是長途運輸成本及分揀中心運營成本，分別提高了38.4%、28.6%。

中通二季度銷售費用支出為3.94億元，同比增加26.1%。通達系中其他企業尚未公布半年報，轉而對比一季度報會發現，中通一季度產生銷售支出6.2億元，韻達為6352萬元，圓通為2526萬元，申通為4643萬元。不難看出，中通的管理費用顯著高于同行，Q2季度每件包裹的長途運輸成本也出現了10.2%的增加，這些都說明中通從管理到執行的工作鏈路仍有優化空間，還需提高效率。

從這個角度看，追求降本增效，擴張規模以控制攬件、中轉、送貨等成本是正確的事，這也是極兔用燒錢換來業內人士看好的原因。投資者萬米認為：“快遞行業最大的中通只擁有20%市場份額，行業內其他玩家都還有機會與之抗衡并存活到最后，極兔的機會在于不惜一切代價提高規模，只有有了規模，才能有利可圖，才能擁有與行業龍頭PK的底氣。”

但實際上，精細化運營不是唯一方案，燒錢更不是長久之計，從現有業務壓榨利潤意味著單腿蹦跳，穩妥程度和想象空間通常都小于雙腿并行。因此，繼續發展強勁項目或許才是明智選擇。

2021年5月28日才登陸港股的京東物流，對比中通顯然是晚輩，然而截至8月20日收盤，京東物流市值已達1548.84億元，對比通達系僅次于市值1652.44億元的中通。同樣處于快遞貨運賽道，很多人都將順豐作為京東物流的第一競爭對手，但當低價傾銷成為快遞業競爭關鍵詞時，試圖攻占中低端市場的順豐不得不卷入價格混戰，最后換來一季度的巨大虧損。

反觀始終堅定一體化供應鏈服務的京東物流，選擇另一條路的它通過算法預測繞開點對點突破的價格戰，修煉內功以提供更完整的全套服務。據21世紀經濟報道，京東物流CEO余睿認為，京東物流的“一體化供應鏈”著力于如何幫助客戶實現全局最優，而不是僅僅滿足于局部最優。

京東物流與以中通為代表的通達系在業務模式層面有著很大區別，中通是加盟模式，追求貨物的快速流轉，通過取派件的外包實現低成本、快擴張；而京東物流屬于自營模式，核心設計是減少搬運次數，利用大數據預測消費者更有可能下單的商品，將商品預置到庫房，最后做到庫房到消費者的直接配送，所以建造的倉庫越多，移動距離越短，成本也就越低。

京東物流運營方式的弊端在于前期的長時間投資，從劉強東2007年提出自建物流，京東已經耗費了難以計數的時間與精力，這對中通來說短期內幾乎不可復制。京東物流直至今日也尚未實現穩定盈利，但當企業們難以選擇地走向價格戰時，京東物流至少代表著另外一種可能。

賴梅松表示“以利潤換取短期市場份額增長既不明智也不可持續”，其中透露出一絲退出價格搏擊的氣息，然而目前看來，沒有找到第二發力點的中通尚且還不能脫離低價斗爭。

退路，抑或新生？

根據艾媒咨詢《2020-2021年中國快遞物流行業發展現狀及典型案例研究報告》，盡管2020年快遞服務業業務量和實物商品網上零售額都有增長，但總體來看，行業格局演變加速，二三線企業加快出清，新主體新模式不斷涌現，快遞行業競爭越發激烈。為了應對激烈競爭、尋求新增量，頭部企業紛紛采取轉型、出海等方法。

實際上，中通并不是不明白尋找新出路的重要。

財報釋出之前，有關中通的報道中最奪人關注的就是地產相關。東京奧運會期間，向來自浙江桐廬的奧運冠軍陳雨菲送出170平方房產的地產企業背后就有中通的影子。

據天眼查信息，8月12日成立的上海通寓置業有限公司為中通股份有限公司全資控股，法人王吉雷正是中通集團的董事之一。

中通的決心也反映在財報中。中通首席財務官閆慧萍在二季度報告中表示：“本季度資本支出總額為人民幣22億元，其中近70%用于土地使用權的收購和分揀樞紐的建設和升級。我們正在加強核心快遞基礎設施建設，發展綜合物流服務能力，形成長期競爭優勢。”

快遞物流行業進軍地產并不罕見，除了中通以外，順豐、圓通、京東等多家企業也在房地產領域有所布局。企業愿意投資的原因非常簡單，快遞物流行業本質上來說更偏向重資產模式，倉庫和轉運中心等基建都需要地皮，自產自銷顯然更有利于降低成本。

不過也有看法認為，對于中通來說，投資物流地產不是萬全之策。根據港股研究社報道，國內物流地產市場格局已成，多數現有玩家的綜合實力強于中通，此外，物流地產主要面向電商企業及直播電商平臺，對電商的依賴或許會在未來造成阻礙。

但無論如何，不管中通進軍地產是出于留一手退路的穩妥考量，還是擁有再次創業的野心，如何尋得第二發力點，都將成為未來很長一段時間內快遞企業需要思考的問題。

對中通來說，市占第一的位置或許沒有高處不勝寒，只有打江山不易守江山更難，更大的體量帶來更大的試錯空間，也意味著更重的擔子，需要對更多人負責。這世界唯一不變的是變化，行業龍頭只是中通的定位之一，未來的中通，仍然有許多值得期待的變數。