11 月新造車銷量最大的亮點，是有 4 家新勢力，全部過萬了。史上未有。
依次排開，小鵬、理想、蔚來、哪吒，最高的小鵬，月交付量達到 15613 臺，最低的哪吒，首次過萬達到 10013 臺，勉強擠進了第一陣營。
排在前三的還是 " 蔚小理 "，應了那句話—— " 你大爺還是你大爺 "。第二梯隊的新勢力們再怎么鬧騰，還是難以動搖原來的格局。
新造車 11 月交付量排名
這或許是一個里程碑。再往后，月交付過萬，將成為新造車頭部玩家的 " 標配 "。甭管技術有多炫，PPT 有多精美，在挑剔的市場面前，月銷不過萬，不配 " 新造車 "。
別再吹牛了，月銷過萬再說
為什么一定要月銷過萬？
準確的說，是要月交付量過萬。這會是接下來，短時間內，造車新勢力第一陣營的門檻。
過去業內認為 " 蔚小理 " 是第一陣營。事實上它們也是最早月銷過萬的。
造車新勢力中最早過萬的是蔚來和小鵬。9 月，蔚來交付 10628 臺，小鵬交付 10412 臺，同時過了萬。但蔚來排第一，姜還是老的辣。
從此以后，每個月都有玩家能沖到一萬臺以上。在芯片短缺影響嚴重的 10 月，蔚來交付量暴跌至 3667 臺，但小鵬還是過萬了。11 月，" 蔚小理 " 全部過萬，其中理想是首次。
這其中有個意外是哪吒。哪吒在 11 月首次過萬，就把 " 穩居造車新勢力第一陣營 " 的標語，明晃晃地打在了宣傳海報上。不過從最新排名來看，哪吒從 10 月的第二，又跌回到第四的位置。
過萬最大的意義，是以 " 蔚小理 " 為代表的造車新勢力，已經得到了市場的認可。大家看到了節節攀升的趨勢，這是一個正循環。而且再往后，月交付過萬不再是什么稀罕事了。
" 蔚小理 " 每個月交付量
另外，交付過萬，和訂單過萬，有著天壤之別。
今年造車行業最大的變數，就是供應鏈限制，芯片荒席卷全球。蔚來和理想，都先后被缺芯影響很大，導致交付出現波動。
但供應鏈管理本身就屬于車企實力的一部分。能如期交付，說明供應鏈經受住了考驗。光說訂單沒意義，交付才是硬道理。車再好，造不出來也白搭。
比如零跑，9 月和 10 月連續兩個月交付量環比下跌，漸漸被哪吒甩開，11 月好不容易再創新高，但也只交付了 5628 臺。然后零跑把訂單量亮出來了，說 11 月的訂單超過了 1.6 萬臺，" 因行業芯片短缺，以及工業限電，對部分供應鏈產能帶來一定程度影響 "。
但缺芯和限電是全行業的事情，為何其他品牌熬過來了，零跑需要自問一下。
月交付過萬還有一層意義是，車企才有底氣拍著胸脯說 " 規模化量產 "。此前業內有這樣一個觀點：產銷 10 萬輛以上才算是量產。按照這個標準，現在只有 " 蔚小理 " 實現了 " 量產 "，威馬現在還差一萬多臺，應該也很快能達到標準。
至于那些還被遠遠甩在后頭的新造車品牌，現階段更重要的事情，是別再吹牛了，月銷過萬再說。
傳統燃油車才是真敵人
現在很多人喜歡把各家造車新勢力放在一塊比，尤其是每個月發銷量數據時，各家的排位就會發生一些變化。像哪吒就很樂于說自己是第一陣營，要跟 " 蔚小理 " 站在同一個池子里。
但其實，現階段中國的新能源汽車市場，還遠遠沒到新勢力之間正面競爭的地步。畢竟，若按單款車型來看，目前實現了月交付過萬的，只有理想 ONE。品牌聲量很高的蔚來，單款車型的月交付也沒有超過 5000 臺。
在單款車型月交付過萬之前，討論正面 PK，還為時過早。
新勢力 11 月暢銷車型
理想通過理想 ONE 這一款車，已經證明了自身的產品力，另外值得一提的是小鵬和哪吒。
11 月，小鵬賣了 15613 臺車，其中銷量擔當 P7 有 7839 臺，改款后的 G3 系列也賣了 5620 臺，10 月剛開始交付的 P5 有 2154 臺。整體而言，這三款車還是很有市場的。按照這個趨勢，2021 年的新勢力銷冠，大概率會是小鵬。
哪吒在銷的有兩款車。哪吒 V 系列 11 月賣了 7027 臺，哪吒 U Pro 是 2986 臺，成績還不錯。而且哪吒還一再強調，" 個人用戶占比高達 91%"。這是因為過去哪吒的車 to B 居多，這類銷量并不能證明產品力。
新勢力們的銷量都在穩步提升，新能源車的市場滲透率也在 10 月達到了 16.4%，維持歷史高位。但接下來，新勢力的真正敵人，還是燃油車。
畢竟，在替代燃油車、推進新能源車普及這件事情上，新勢力們的目標是一致的。
今年 10 月，威馬創始人沈暉說過這么一句話：" 在市場方面的目標，（威馬）一定是瞄準通用汽車、大眾、豐田的用戶。我們希望把豐田、通用、大眾的燃油車用戶轉化成我們威馬的智能電動車用戶，不然大家在數量這么低的情況下去競爭也沒有意義。"
現階段替代燃油車的制約，很大程度上是在動力電池。電池一決定了續航，二決定了車的成本。新造車行業的創業者們，通常會把一個愿景掛在嘴邊——推動電動汽車和燃油車平價。但這個愿景得以實現的前提，是電池的價格足夠便宜。
寧德時代創始人曾毓群曾預計，到 2025 年，無補貼的電動車初購成本將與燃油車相當。具體指標是電池價格下降到 100 美元（約 647 元人民幣）/KWh。從 2018 到 2020 年，寧德時代的電池售價，已經從 1150 元 /KWh 降到了 890 元 /KWh。但是，這距離目標依然還很遠。
在那之前，造車新勢力們，得做好長期跟燃油車正面競爭的準備。
不要盯著虧損不放，毛利率更重要
造車是個重資產行業，投資巨大，回本周期長，早期虧損是必然的。特斯拉從 2003 年成立，直到去年才實現年度盈利。
所以對于造車新勢力，沒必要揪著虧損數字不放。現階段的虧損變化，也并不能說明什么問題。
毛利率，是一個更值得關注的指標。
特斯拉在 10 月下旬公布了今年三季度財報，其中最大的亮點，是整車銷售毛利率再創歷史新高，達到了驚人的 30.5%。而目前世界上銷量前十的車企，毛利率基本都在 20% 以下。
這說明一點，電動汽車的盈利能力，是可能在未來遠超燃油車的。
正是得益于毛利率的持續提升，特斯拉的盈利能力大大增強，已經連續五個季度實現盈利。
中國的造車新勢力，也基本是在走特斯拉走過的路。只有把毛利率提上來，才能告別 " 賣一輛虧一輛 " 的局面，然后還能賺點。
" 蔚小理 " 中，理想的毛利率表現是相對最好的。理想的汽車銷售毛利率在今年三季度首次超過 20%，達到 21.1%，較去年同期大幅提升。與此同時，理想的虧損收窄至 2150 萬元，已經距離盈利不遠了。
蔚來在今年的一二季度整車毛利率都超過了 20%，三季度由于生產線改造等原因，毛利率滑落至 18%。
以擅長搞研發著稱的小鵬，毛利率是最低的，三季度只有 14.4%，目前還沒有跨進 20% 陣營。與之對應，小鵬三季度凈虧損 15.94 億元，是三家中虧損最多的。
要賺錢，得走量。最終還是回到銷量上。特斯拉的毛利率持續提升，也是伴隨著銷量大漲來的。只有規模上來了，成本才能得到均攤，企業整體的盈虧平衡才有可能。
另外，在賣車之余，賣自動駕駛軟件賺錢也是另一條路子。賣硬件交個朋友，賣軟件賺利潤，這也是特斯拉發明的路子。有分析師認為，特斯拉賣軟件收益最終將超過賣車。
目前，國內的造車新勢力中，在這一點上學特斯拉最像的是小鵬。今年一季度小鵬的軟件收入首次計入營收，未來這可能為小鵬打開新的盈利空間。
對于造車新勢力而言，月銷過萬，提升毛利率，繼續跟燃油車硬剛，接下來還會是他們的主戰場，一刻都不能放松。
來源：深途
