來源：礪石商業評論

4年前的Model 3席卷全球，4年后的ET5卻是強敵環伺。如今的蔚來，顯然也不是4年前的特斯拉。

李平 | 文

礪石商業評論 | 來源

2021年12月18日，在2021蔚來日（NIO Day 2021）上，蔚來正式發布中型智能電動轎跑ET5，起售價為32.8萬元，頂配版為38.6萬元。如果采用蔚來的租賃電池方案，ET5起售價可以降低到25.8萬元，電池月費為980元/月、1480元/月。ET5預計將于2022年9月開啟交付。

成立7年之后，蔚來迎來了第五款量產車型，這也是蔚來旗下第二款轎車。

很多人或許還記得，不到一年之前的2021年1月9日，蔚來在成都正式發布了其首款智能純電動轎車ET7。由于號稱使用“固態電池”，續航超過“1000公里”，搭載激光雷達，ET7一時聲名大噪。按照蔚來的計劃，2022年3月，ET7量產車型將正式上市。

與備受矚目的ET7相比，蔚來ET5車型、軟硬件配置都較為相近，最大的優勢在于價格。不過，盡管相較ET7便宜了12萬元，ET5與Model 3、比亞迪漢、小鵬P7、極氪001等同類競品相比，起售價卻是最高的。

但據創始人李斌表示，ET5仍是蔚來有史以來訂單最多的一次。蔚來聯合創始人秦力洪也表示，“涌進來的訂單太多，一度把我們的App給搞趴下十幾分鐘。”

李斌在當日媒體溝通會上還表示，無法理解現在還有人買油車，“除了能聞到一點汽油味，實在想不到有什么好的”。

李斌的言論一出，立馬引起了不小的爭議，被不少網友視為現代版的“何不食肉糜”。顯然，李斌不僅需要“想明白怎么還有人買油車”，也需要再好好考慮下蔚來ET5的定價問題。

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5大于3，ET5就能吊打寶馬、特斯拉？

今年7月，蔚來新車交付量首次被小鵬、理想超越，痛失冠軍寶座，自此以后，蔚來掉隊已經成為“新常態”。10月份，蔚來新車交付量僅為3667輛，同比下滑27.5%，排名跌至新勢力第五。

從“蔚小理”陣營掉隊的蔚來，太需要一款“國民車型”來走量。但從起售價仍然高達32.8萬元的ET5來看，蔚來似乎對此問題仍沒有清醒的認識。

ET5發布之前，蔚來汽車企業傳播高級總監馬麟在朋友圈發文稱，“蔚來第五款量產車發布后，XX市場就要變天了”，同時強調“5大于3”。

這里的3是兩款名字中帶“3”的車型，業內人士都清楚，指的是高端中型轎車里賣得最好的寶馬3系和電動車市場銷量冠軍特斯拉Model 3。

按照蔚來的說法，ET5之所以“大于”Model 3，在于整車尺寸、雙電機和19項輔助駕駛標配等指標。我們暫且認為在這些指標上，ET5勝過Model 3，但蔚來似乎忘記了雙方品牌的差距。引領電動汽車行業潮流的特斯拉，無疑是當前汽車品牌中最潮、最酷、最具科技感的那一個，其品牌在市場中的號召力要遠勝過蔚來。

對標寶馬3系，ET5就更加自信，用李斌的話說就是“完全不理解還有人買油車”。利用ET5對標寶馬3系，強調自身豪車品牌定位，蔚來此舉有著明顯“強蹭”寶馬之嫌。畢竟擁有百年輝煌的BMW，在品牌、技術、規模、供應鏈等方面的實力，蔚來難以望其項背。正如同iphone經常在各種手機發布會上被“吊打”一樣，眾多國產手機品牌堆料十足，卻依然無法抗衡蘋果。所以單單靠尺寸、百米加速等性能指標來證明ET5超越寶馬3系，蔚來明顯是自說自話。

而且ET5的發布還可能帶來“左右手互搏”的問題。相比車型、配置都較為相近的ET7，ET5便宜了將近12萬元，這很難不引起部分ET7預定車主的倒戈。

針對ET5有可能會“殺敵一千，自損八百”的擔憂，蔚來總裁秦力洪坦陳部分預定ET7的用戶猶豫很正常，“ET5絕大多數訂單還是來自沒買過任何蔚來產品的新用戶。”李斌則直接表示“家里兩個孩子，誰有出息都行”。

但即便犧牲ET7，ET5恐怕也難成為爆款。與Model 3、比亞迪漢、小鵬P7、極氪001等同類競品相比，ET5起售價最高。而面對已經量產交付且售價更便宜的Model 3、小鵬P7，有多少用戶愿意用近一年的時間去等待ET5？

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用戶買油車，并不難理解

自2014年11月創立至今，剛滿7歲的蔚來一直爭議不斷、話題不斷。尤其是其創始人李斌一次次的“雷人”語錄，更是給蔚來品牌帶來了話題。

比如2018年10月，一段李斌接受央視采訪的小視頻沖上熱搜，視頻中李斌聲稱“保時捷工廠比不上江淮的工廠”引來群嘲和熱議。

這次ET5的發布，李斌心情明顯不錯，接受采訪時又開始“放飛自我”。從公開的完整視頻來看，李斌是在回答某位提問者有關“ET5和油車比較”這樣的問題時，一時興起發感慨的。

視頻中，面帶招牌微笑的李斌表示“完全想不出油車除了能聞點汽油味還有什么好”，隨后李斌還用機械表和電子表做了個類比，認為買油車就像買機械表一樣，更多是一種情懷，然后又反擊了外界對充電焦慮的質疑，認為充電焦慮的基本都是汽油車用戶操電動車的心。

李斌還表示，不只是買蔚來的用戶，買其他品牌電車的人都是明智的。蔚來有信心去和BBA的油車打，還建議消費者寧可去買寶馬的電動車，也不要買寶馬的油車。李斌的話里話外都流露著“油車已是老古董”的味道。

但剛剛過去的11月，我國狹義乘用車銷量達到了181.6萬輛，新能源汽車只占到了37.8萬輛，其中還有相當一部分是油電混合汽車，并不是純電動汽車。如此看來，“不明智”的消費者大有人在。

有人認為，號稱“出行教父”的李斌很可能是故意為之，以此來增加蔚來ET5的曝光度，畢竟現在更多的消費者愿意買油車，實際上并不難理解。

隨著電池技術的提升，電動汽車的續航能力近年來有了顯著提高，但電動車的冬季續航里程焦慮以及傳統節假日排隊充電問題依舊無解，這是當下所有的油車用戶必須要操的心。

而李斌之所以強調充電焦慮這一問題，或許也與蔚來汽車引以為傲的換電技術有關。

自成立以來，蔚來堅持發展換電業務，可充、可換、可升級的電池管理方案已經成為蔚來的一塊獨特招牌。據蔚來官方介紹，截至目前蔚來已經擁有了733座換電站。預計到2022年底，蔚來要建成1300+座換電站、6000+座超充樁，以及超過1萬個目的地充電樁。

不過，據不少蔚來車主表示，蔚來換電站的便利性似乎不敢恭維：一是蔚來換電站太少，與全國近12萬座的加油站相比，700多座換電站幾乎是少得可憐；二是換電站只有4個標準車位、13塊電池，電池本身還需要充電，“哪怕附近有換電站，有電池也跟中獎一樣艱難”！

另外，對絕大多數用戶來說，蔚來汽車的換電成本非常高昂。就拿剛剛發布的ET5來說，租電池方案購車價格為25.8萬（不含電池），這已是豪車的門檻，并高于尺寸相近、續航相近的小鵬P7（補貼后起售價為21.99萬元）和特斯拉Model 3（補貼后起售價為25.5652萬元）。而且ET5租電池方案下的電池月費分別為980元、1480元，遠高于目前的燃油車加油費用。

綜上種種，如果李斌真正了解這些用戶體驗，或許就能夠理解為什么那么多人買油車了。

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掉隊的蔚來，不是4年前的特斯拉

乘聯會最新數據顯示，2021年1-11月，小鵬汽車累計新車交付量為82155輛，正式超越蔚來（80940輛）成為造車新勢力第一名。而且從小鵬汽車最近的上升勢頭來看，蔚來新勢力“大哥”之位或將永遠成為過去式。

小鵬汽車之所以超越蔚來，一個原因就在于小鵬汽車價格更加親民，符合大眾市場。但蔚來汽車平均價格在40萬元左右，價格過高、脫離正在爆發的中端大眾市場成為蔚來繼續發展的阻礙。

實際上，在蔚來ET5價格公布之后，有關ET5價格為何不在Model 3區間的問題被問的最多。李斌對此的回應是，搞到25萬以下也不是沒可能，“如果不搞這么多用戶權益的話。”

顯然，為了讓蔚來車主享受到更多服務與權益，ET5只能犧牲掉價格上的優勢。但如此一來，蔚來就完全放棄了30萬元以下的整車市場。

與主流新能源車企所采用的高壓充電模式不同，蔚來汽車一直在豪賭換電技術，但除了用戶使用實際便利性等問題之外，蔚來換電站目前還面臨對內無法收費（蔚來首任車主可終身享受每月6次的免費換電服務）、對外無法創收的尷尬。

由于動力電池的規格參數尚未統一，蔚來換電站無法向非蔚來車型提供換電服務，而即便是年銷售千萬級別的大眾、豐田也無法承擔單獨自建加油站的成本，規模十倍以上的特斯拉也需要將自家充電樁對外提供服務。蔚來的自建換電站，還能持續多久、擴大多少規模，令人擔憂。

顯然，高企的換電成本，也是蔚來汽車遲遲無法降價的一個重要原因。

此外，李斌此前之所以高調為江淮工廠站臺，是因為蔚來ES8量產后由江淮汽車代工。但由于早期虧損嚴重，蔚來取消了位于上海嘉定的工廠建設計劃。自此，蔚來在自建產能布局方面開始落后，如今面臨到產能和供應鏈的雙重壓力。

作為“蔚小理”陣營中的昔日“老大”，蔚來在2021年下半年掉隊已經成為常態化。針對這一問題，秦力洪在媒體會上似乎無法給予正面回應，只是表示三者定位不同，不存在可比性。執著于高端定位、用戶服務，成本高企的蔚來，實則是無法正視這一問題。

“把BBA搞成NBA是我們的目標，這是短兵相接的競爭”，相比于新勢力同行競爭，蔚來似乎對PK傳統的BBA更有信心。

短兵相接并不假。就在ET5發布之前，BBA們的電動化轉型已經按下加速鍵，除了iX3之外，寶馬i4、iNEXT等一批I系列電動車型將陸續上市，奔馳EQS也在國內正式上市。顯然，蔚來不僅要面對BBA油車競爭，還要面對它們純電車型的正面反攻。

“我們今天差不多相當于2017年時候的特斯拉，也就是Model 3交付之前。”李斌如此表示。

但4年前的Model 3，在電動車領域毫無敵手，而4年后的ET5，卻是強敵環伺。如今的蔚來汽車，顯然不是4年前的特斯拉，李斌也需要想明白這個問題。