來源：新視界

核心提示：

1.布局換電，寧德時代背負的擔子更重了。換電站的投入成本高，商業變現慢，且新能源汽車電池標準不統一，難以統一“換電”。發布換電戰略之后，寧德時代股價連續兩日下跌，跌幅約5%。

2.新能源車企為“換電”探過路，并不好走。2013年特斯拉做過嘗試，終因成本高、盈利難、普及難度大等問題而放棄；蔚來也因“換電”背上了比友商更重的虧損包袱。

3.有業內人士認為，寧德時代的換電方案會和車企的利益產生沖突，因為電池是新能源汽車的核心部件，一旦開放了這個接口，車企就失去了電池的控制權。

4.作為國內新能源動力電池的“帶頭大哥”，寧德時代也面臨多重威脅：LG放出狠話要超越寧德時代，比亞迪在擴產電池產能，新能源車企也不斷向電池領域擴展。

寧德時代要“革命”的聲音在網上沸騰了。

1月18日，寧德時代全資子公司時代電服，發布了組合換電整體解決方案。

時代電服總經理陳偉峰介紹，組合換電整體解決方案由“換電塊、快換站、App”三大產品共同組成：“巧克力換電塊”，單塊電池可以實現200km續航，消費者可以按需租用一到三塊電池；“快換站”，一個標準站只需三個停車位，站內可存儲48個換電塊，每次換電時間1分鐘；配套服務“App”，提供人、車、站、電塊的連接和服務。

一分鐘“換電”，最遠可實現600公里續航，基本能做到燃油車加油的體驗，對于新能源車主來說，無疑是擺脫“里程焦慮”的“真香”。

“能源公司的生命源泉就是電，儲能、換電是大勢所趨。”能源領域投資人劉琳告訴鳳凰網科技。

但“換電”對新能源車企來說，卻是一條并不太好走的“路”。目前，面向私家車市場，國內只有蔚來在“換電”的路上走得更遠，但也因此背上了比友商更重的虧損包袱。早在2013年特斯拉就嘗試過換電，但最終因為成本高、盈利難、普及難度大等問題而放棄。

“這個計劃很宏偉，但可能只是寧德時代‘一廂情愿’，實際操作起來不會那么順利。”汽車獨立分析師張翔向鳳凰網科技表示。

在換電戰略發布之后，寧德時代股價連續兩日下跌，跌幅約5%。部分業內人士認為，寧德時代布局“換電”，看似野心很大，亦是面臨業績增長壓力而作出的一步“不得已而為之”的險棋。

動了車企的“奶酪”？

寧德時代的野心很大。

有別于傳統換電模式，寧德時代推出的換電新品牌EVOGO，可以實現“一電多車”全適配場景，“巧克力換電塊”適用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車，可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型。

陳偉峰認為，消費者買車不需要再買電池，而是可以“按需租電”，根據自身的使用場景與習慣，自由選擇租用換電塊的數量。

“換電成熟之后，車企就不需要配電池了，用戶買車成本下降，會有利于新能源車的推廣，特別是在補貼下滑后。”一位金融分析師表示。

但張翔的想法卻并沒有這么“樂觀”，他認為，寧德時代的換電方案會和車企的利益產生沖突，因為電池是新能源汽車的核心部件，一旦開放了這個接口，車企就失去了電池的控制權。

另有分析師表示，寧德時代換電其實是想打通電池原材料、電池研發、生產制造、使用、回收的全生命周期價值閉環，在電池能源領域掌握絕對的話語權，但這顯然會動了車企的“奶酪”。

“主流的車企，諸如上汽、特斯拉很難接受和寧德時代一起合作換電，因此，寧德時代初期只能找一些銷量不太好的車型或車企。”張翔表示。

目前來看，盡管寧德時代創始人兼董事長曾毓群親自為“換電”站臺，并拿出巧克力，熱情呼喚車企“來一塊？”

但EVOGO公布的合作車型僅有一款，一汽奔騰NAT組合換電版，而這款汽車在去年4月已經上市，并不是面向普通消費者的民用車，而是面向出租、網約等出行場景的純電車型。

對于EVOGO之后是否會向2C市場推廣，寧德時代相關負責人給出肯定答案，會在2B和2C市場同時推廣，并計劃未來在10個城市建設換電站。

從公開信息來看，目前，寧德時代確實在“跑馬圈地”，與貴州簽訂換電網絡協議，并在吉林遼源成立區域換電業務公司，但其他8個城市在哪里，以及換電站的具體建設數量還沒有披露。

沉重的成本包袱

“寧王”巨大的野心之下，背負在肩上的擔子也更重。

“快充”還是“換電”一直是新能源車企爭論的焦點。之所以有爭議，是因為換電站的投入成本高，商業變現慢，且新能源汽車電池標準不統一，難以統一“換電”。

蔚來內部人士張橙告訴鳳凰網科技，相對于安裝充電樁來說，換電站資產屬性更重，蔚來的單個換電站建設成本約在200萬元左右。

而在換電站建設之后，還需要保證電池儲備，并支付用電、人力、土地租金等后期維護成本。

蔚來高級副總裁沈菲斐表示，蔚來一個換電站，一天換電50單、一年收入五六十萬，基本可以覆蓋場地租金和設備折舊。

目前，蔚來的換電費用是給車主提供每月免費換電4-6次，換電一次根據車型可以續航400-600公里，基本能夠滿足市內通勤，超出之后大約100多元一次。

盡管如此，一個換電站想要保證一天換電50單并不容易。張橙表示，全國有近800個換電站，北上廣還有江浙地區的換電站比較多，像北京目前已經擁有超過70座換電站，但是一些三四線城市基本沒有換電站，主要是由于換電站的建設成本和維護壓力。

國家電網也在推動換電發展，不過其主要還是致力于乘用車換電。據披露，國家電網建設一個標準配置的換電站，費用在500萬元左右，而充電樁建設單價只有3.5萬元左右。

特斯拉聯合創始人馬克·塔彭寧認為，換電對用戶體驗的改善不足以彌補商業運營上的挑戰。

特斯拉在2013年嘗試換電失敗后，堅定了“快充”的路線。特斯拉對外事務副總裁陶琳也表示，“充電”才是大規模民用新能源汽車最好的補能方式。

截至目前，特斯拉在中國大陸已建設開放超過1000座超級充電站、超過8000個超級充電樁，覆蓋全國了60個以上城市及地區。

“換電方案做了十幾年，但是一直沒有做起來，現在只有蔚來一家在做，也是‘虧本賺吆喝’。”張翔表示。

寧王“難當”

作為國內新能源動力電池的“帶頭大哥”，全球約三分之一的新能源車都裝載著寧德時代的電池。

中國汽車動力電池產業創新聯盟日前發布數據顯示，寧德時代的裝車量位居國內動力電池企業裝車量榜首，占比為52.1%；比亞迪和中創新航（原名為“中航鋰電”）排名第二、第三，市場占比分別為16.2%和5.9%。

從全球來看，韓國市場研究機構SNE Research發布數據顯示，2021年1月至11月，寧德時代以31.8%的市場占有率排名第一，LG能源以20.5%的份額排名第二；松下以12.5%排名第三，比亞迪以9%排名第四。

2021年，“寧王”風光無兩，但保住這個成績并不容易。

在2015年之前，LG、松下一直是動力電池的“老大哥”，而2011年成立的寧德時代還只是個福建小廠。乘著國內新能源汽車快速發展的東風，加之選對三元鋰技術的加持，才讓寧德時代的銷量直線上升。

但在今年初，LG放出狠話，預計其全球市場份額將超過寧德時代，并計劃在6個國家擴大產能。

比亞迪也在國內多地擴產，建廠，并擴大“朋友圈”，目前一汽、長安、金康、北汽品牌車型已經使用了比亞迪的刀片電池，同時，特斯拉、福特、大眾、戴姆勒、現代汽車等也在與比亞迪接觸。

不僅如此，新能源車企也正企圖把電池這一核心技術放在自己“手上”，也在投資、合資成立電池廠。

長城汽車不僅成立蜂巢能源，專注于動力電池研發和生產，且在去年發布“永不爆炸”的大禹電池；早在幾年前，特斯拉就收購Maxwell、Hibar等電池公司，計劃自建電池廠。

近一個月時間，寧德時代的股價也出現波動，從高點680元左右跌至560元左右，跌幅超15%。

亟需鞏固自己“寶座”的寧德時代不斷募資，并通過收購鋰礦資源，布局正負極材料、電解液等上游產業，加固自己的能源帝國。據不完全統計，寧德時代在2018年6月成功上市，通過上市、限制性股票激勵等方式募資超262.6億元。

去年8月，寧德時代向特定對象發行證券事項，預計再融資450億元。2022年1月12日該募資獲審核通過。

巨額資金加持，寧德時代的步子邁的更大了。

根據天眼查數據顯示，在去年12月底，寧德時代申請了“巧克力換電塊”“巨無霸換電塊”等商標。

1月18日，寧德時代成立奉新時代新能源資源有限公司，經營范圍包括礦產品收購與貿易。

1月19日，寧德時代、上汽集團全資子公司上海汽車集團金控管理有限公司、B站關聯公司上海繪界文化傳播有限公司共同成立私募股權投資公司。

從目前來看，布局“換電”，是“寧王”保住王位的的一步險棋，而未來，他的商業版圖或將更加龐大。

而在大多數語境下，“大”和“強”并不是同一個概念。