專車的共享經濟，核心到底是什么？金融
keso大神的一篇《分享經濟的邊界》，再次將共享經濟這個話題炒熱了一把。恰好就在keso此文發布前一天，筆者還在某個互聯網媒體微信群中和同行探討計劃登陸三板的神州優車是否是共享經濟是否重資產的問題。意猶未盡，干脆借著讀完keso文章的余味，談談我的看法。
分享經濟核心是資源復用
分享經濟，這應該算是這些年的新詞匯。雖然關注互聯網行業十多年，不過骨子里排斥這些新名詞，就和學術圈的一些術語一樣，這些詞匯看著時髦，但有時候只會徒增煩惱。比起用這些時髦詞匯，還不如直接用經濟規律更實在。
雖然這些年互聯網行業把共享經濟吹得神乎其神，但這其實并不是一個新事物。圖書館是圖書的資源復用，分時度假是對度假酒店的分時復用，巴菲特投資的NetJets是對私人飛機的分時復用，互聯網約租車只不過是依托互聯網平臺，將這種共享切分的更細更智能。
從Uber開始，出租車之外的互聯網約租車就成了炙手可熱的新產業。
撇開打破壟斷之類，從經濟學角度，這個行業為何有價值？關鍵是資源的復用。
一輛汽車，耗費了大量鋼鐵、石油等材質造了出來，但并非所有汽車都能物盡其用。對于那些偶爾開車的車主，擁有一輛汽車三五年，可能行駛公里數不過三四萬公里。即使車主支付了車款，但從資源角度，顯然依然是一種浪費。
互聯網約租車的出現，則是讓一輛車可以分享被許多人使用，資源得到了復用，由此避免了一輛車到報廢可能都只有四五萬公里里程的巨大浪費——雖然傳統以月租和天租為模式的租車公司也一定程度可以實現這點，但遠不如互聯網約租車來得徹底。
細看互聯網約租車的模式，大體可以分為兩類分享模式。
一類是拼車模式下的分享里程，包括嘀嗒拼車和滴滴順風車等。在拼車模式下，車主本身就要前往這個目的地順便將搭乘者帶一程，并收取相應的補貼。這個模式下不僅車輛共享了，而且行駛過程中的油費開支也共享了。從城市管理者角度，拼車無疑是最佳分享模式，因為其在不增加城市路網行駛汽車的數量，卻可以提高路網的載客人數。
當然，拼車模式下相對低廉的收費和有限的接單次數，使得車主能夠獲得的金錢收益相對有限，尤其是中國交通管理部門尚無引入類似美國某些高速那樣針對多人搭乘汽車專用車道的優惠，拼車模式暫時是小眾的模式。
另一類，則是眼下主流的專車分享車輛模式。在這個模式下，汽車駕駛者本身并無駕車出行的需求，只是為付費搭乘者服務，這個模式雖然可以讓汽車被多人分享復用，但油費則是為搭乘者支出，也正因此這樣的模式在提供了載客運能的前提下，也增加了城市路網形式的汽車數量。
當然，這個模式下仔細區分，似乎可以分為B2C和C2C兩類。C2C，就是Uber起家滴滴隨后的模式，理論上私家車主用自己的車輛為搭乘者服務；另一類則是B2C，也就是此次要登陸新三板的神州專車的模式，使用租賃而來的專用車輛和雇傭專業駕駛員提供服務。
在后面將要分析的財務模式上，兩者的確略有差別，但是在多人共享汽車資源，提高單一汽車的使用資源問題上，無論是B2C還是C2C模式，其實并無區別，說是共享經濟，顯然都沒錯。
重要的不是B和C，而是閑余與否
當然，專車的B2C和C2C模式之所以會引發如此大的爭議，甚至出現有質疑神州專車不算共享模式，其實背后是閑余共享的問題。
當一輛專車在服務的時候，涉及到三塊成本：汽車的折舊成本，可以按照汽車購置價格÷預期形式公里數計算而出；駕駛員時間成本；行駛燃油費。
無論是B2C還是C2C模式，燃油費顯然都是逃不掉的。但是在折舊成本和駕駛員時間成本上，卻會不一樣。
如果你有本職工作，買了車主要是用于上下班代步，下班后每天開一兩個小時專車作為副業，那么你不會去考慮汽車相應里程的折舊成本，只要開專車收入剔除燃油成本后讓你感覺每小時收入滿意，你就會繼續開專車——這意味著在這樣兼職模式下，使用自家閑余私家車開專車的司機可以接受比考慮汽車折舊成本的專業專車服務更低的每公里報酬，比專職司機更具成本優勢。
在初期，從Uber到滴滴，的確有不少這樣的司機，那時候這樣的模式，的確散發著其獨特的魅力。
但今時今日，無論是Uber還是滴滴，在龐大的運能中，還有多少是這樣閑余資源共享的司機和車輛？正如keso在文中提到的：
現在通過Uber或滴滴專車，你已絕少遇到業余載客的私企老板或上市公司高管，這個行業的絕大部分職位已被職業司機占據，開車不是業余的興趣，而是謀生的手段。
當Uber和滴滴不再是以使用閑余車輛為主的運能時，他們的成本核算模式就和B2C模式下的神州專車沒有什么兩樣——即使財務報表的會計科目上或許會有所不同。
是的，對于神州專車，他的成本包含汽車租賃、汽車雇傭成本和燃油三塊：
再說到這，要插播一個財務分析的細節。
在很多人印象中，神州專車這樣的模式都是自有車輛，是重資產模式，而滴滴這樣司機自帶車輛的，只是充當平臺，是輕資產模式。
其實，嚴格來說神州專車本身并不擁有車輛，所有的車輛都是向神州租車以長租+短租結合模式租賃而來，正因此從其資產負債表來看，資產主要是現金（19.74億元），固定資產是極少的，只有區區2768萬元。說其是重資產，其實是沒有將作為專車平臺的神州專車和作為車輛租賃方的神州租車區分開來。
其實在現代租賃行業高度發達的時代，即使一個企業運作需要大量固定設備，但也可以通過租賃模式獲得（反映在損益表的租金費用中），而不再需要如傳統模式那樣購置硬件，導致資產負債表中固定資產項目的膨脹。在這個云時代，有時候重資產輕資產，其實更多只是一種財務選擇。
回到成本核算上，采用租賃模式的神州專車，成本類別會比較細致。而滴滴、Uber允許私家車的模式，也許一切都記在發放給司機的車費下，但只要司機是專職的，這塊成本就和B2C模式下的神州專車不會有本質的區別。
打個比方，對神州專車，可能是花8000元/月租用一輛汽車，再支付8000元成本（四金等暫時忽略不計）雇傭一個司機，然后每個月再承擔3000元的油費，合計1.9萬元支出分布在三個科目下。
對于專職開滴滴或者Uber的司機，他們同樣也需要找租賃公司花8000元租用一輛汽車，也要承擔3000元的油費，那么他如果希望獲得8000元的收入，那么就得從滴滴或者Uber一個月獲得1.9萬元才能實現這樣的扣除成本后收入——如果少于1.9萬元，那么就會導致收入下降——時不時聽聞的專車司機罷工，即是在補貼減少下收入下降后的反應。
是的，如果滴滴和Uber有大量閑余車輛閑余司機在服務，C2C模式的確有比B2C更大的成本優勢——理論上的確應該可以實現比出租車更低廉的價格。
但真有那么多閑余么？
如果沒有那么多閑余，那么C2C和B2C的模式就沒有本質區別——B2C反而還有合規的優勢——同一起跑線下，就是考校各家運營的能力，考校規模效應和供需匹配程度了。
是消費升級還是薅羊毛
伴隨非閑余專業車輛的充斥，類似Uber和滴滴顯然難以真正作為一個閑余資源分享經濟的平臺，要實現比出租車更低的費用，顯然有難度。
但事實上，類似滴滴快車或者人民優步，依然有著不錯的價格，甚至依然可以輕微低于出租車——而這背后，平臺的補貼就成為唯一的來源。補貼，在運營初期可以視為推廣的手段，但是當業務規模已經極大之時依然繼續補貼，那就只是在扭曲價格，扭曲供求關系。
在忙時可以加價，這恰恰是Uber起家時被認為極具想象力的一個互聯網手段調節供求關系的創舉，而其針對的正是傳統出租車行業永遠均一價使得價格規律難以起作用的弊端。
但恰恰是新銳的互聯網約租車行業，巨頭們卻依然是通過補貼在扭曲價格，制造畸形的供需。
是的，在快車比出租車還便宜的時候，我是快車的常客——有平臺補貼的羊毛，那總是要薅的。但是我也明白，一旦快車比出租車貴了，那么每天需要長途跋涉上班的我，肯定還是會選擇更便宜的出租。
沒錯，互聯網約租車在2015年最紅火時，吸引我的也從來不是keso提及的干凈、服務和瓶裝水，而只是價格；我選擇互聯網約租車，不是因為我的消費方式升級消費水平提高，而只是追逐比價優勢的薅羊毛。
也正是有我這樣的薅羊毛消費者存在，所以巨頭們的補貼才只能以緩慢的速度降低，而不能徹底停止。
當然，我也相信在消費者中，還是有不少需要更好搭乘環境的乘客，他們追求的是消費升級，更好的乘車體驗，所以他們才會愿意選擇比出租價格稍高的神州專車。但這個問題就在于，自身平臺選擇消費升級而不是薅羊毛的用戶到底有多少，在沒有補貼下是否還能繼續吸引到用戶搭乘比出租更貴的專車業務，是否能夠持續支持高估值的想象空間，這對于以補貼下快車類業務見長的Uber和滴滴，顯然是最驚險的跳躍。
作者:張翼軫
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