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最近，共享經(jīng)濟(jì)成為社會各界熱議的話題，騰訊CEO馬化騰在今年兩會期間曾大膽預(yù)言：分享經(jīng)濟(jì)將成為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的新動能。在我們的身邊，越來越多的有車一族將私家車接入打車平臺，兼職干起了專車、順風(fēng)車;甚至，你若愿分享停車位、廁所、時間，也能通過互聯(lián)網(wǎng)尋到需求方，賺上一筆外快。憑借新的商業(yè)模式，Uber(優(yōu)步)、Airbnb(空中食宿)正在席卷全球，國內(nèi)的滴滴、易到等打車平臺，車鑰匙、丁丁等停車平臺也風(fēng)生水起。

說到共享經(jīng)濟(jì)，我們不得不提Google。眾所周知，Google沉迷于無人駕駛汽車的開發(fā)，是因為其中隱藏的隱性回報。目前每輛車的平均使用時間只占整個壽命的4%，而汽車這種商品，除了維修、保養(yǎng)等，卻需要投入大量的資源用于停車場建設(shè)、城市疏堵和治理污染等，資源嚴(yán)重浪費。因此，在關(guān)于分享經(jīng)濟(jì)的理想里，滴滴創(chuàng)始人程維認(rèn)為移動出行起勢后，人們就不會再買車了，甚至于說未來十年后買車就像今天買馬一樣奇怪。想象一下汽車共享、智能駕駛和無人駕駛很快就會到來，以后都是共享汽車、智能汽車，出門手機(jī)一搖就來，從A地到B地之后，車又被B地那邊的人接著使用，所有的車大都在運動之中，而不是停在哪里。那么問題來了，未來還需要那么多停車位么?還需要去買車嗎?

汽車分享是從城市開始的

城市正在被分享經(jīng)濟(jì)占領(lǐng)。分享經(jīng)濟(jì)在中國以滴滴和Uber為典型，它們讓有車并且有興趣分享的人閑時載客，賺點小錢，于是在過去的一年里，我們看到了一堆朋友們開著各種名車出去拉活，朋友圈也看到了各種曬圖，他們會紳士的為你開門，準(zhǔn)備好礦泉水和手機(jī)充電器。

時至今日，我們發(fā)現(xiàn)寶馬、奔馳越來越少，在公路上開始要動態(tài)價格叫車，不會使用網(wǎng)約叫車在一些時段可能沒辦法攔到一輛汽車，良莠不齊的私家車充斥著叫車平臺，分享經(jīng)濟(jì)成為黑車司機(jī)的聚集地。經(jīng)過與一位從事出租車行業(yè)的朋友聊天得知，上海現(xiàn)有的出租車司機(jī)數(shù)量僅為兩年前的二分之一，出租車行業(yè)嚴(yán)重萎縮。再仔細(xì)追問，發(fā)現(xiàn)離開出租車行業(yè)的原出租車司機(jī)，基本都進(jìn)入了C2C專車平臺。

這些分享經(jīng)濟(jì)的平臺極大地盤活社會閑置資源，而作為生活資料的私家車，正在慢慢退出汽車共享。現(xiàn)在已經(jīng)冒出了一批人，他們之所以選擇買車，并不是用于生活，而是為了賺錢謀生。

城市交通出行的分享經(jīng)濟(jì)正在讓很多想買車的人改變意向。然而如果大多數(shù)人都不再買車，那么那么滴滴、Uber上大量的帶車加入的分享車主們又從何而來呢?如果真到了那一天，必然是無人駕駛技術(shù)的全面普及，出行就像汽車機(jī)器人挪車一樣，成為一種標(biāo)準(zhǔn)的人體空間移動，不再需要司機(jī)，服務(wù)時間、態(tài)度等都將成為標(biāo)準(zhǔn)化的SKU，我們需要做的只是在約定的時間約定的地點上車，在約定的地點下車。

無人駕駛?cè)遮叧墒欤菚r候，滴滴、Uber等將和大量的司機(jī)逐步解約，同時和無人車生產(chǎn)企業(yè)簽訂購車合同(就像是富士康的機(jī)器人計劃)，也不妨與無人車企組建合資運營公司，風(fēng)險共擔(dān)，利益共享。而造車的公司完全可以順便開個租車公司，反正賣車的渠道都還在，無非是增加幾個SKU。這兩天易到專車宣布要不玩了，改名叫樂視專車，一路看來，樂視專車、樂視汽車、樂視新能源汽車共享、樂視投資停車資源方，所有的一切是不是正在完善新的樂視汽車生態(tài)?不得而知。

然則如果等不到無人駕駛，城市的人都不再買車，分享車主們不足以滿足需求，滴滴、Uber是像神州一樣自營專車，還是通過價格杠桿全面提價呢?中國的分享經(jīng)濟(jì)看起來更像是資源與市場需求的博弈。

打著汽車分享的夢想不過是要賣車

凱文·凱利認(rèn)為，在未來，使用權(quán)要比所有權(quán)更重要。分享經(jīng)濟(jì)提倡的是“使用而不占有”，根據(jù)你的不同需要，你可以使用不同類型的車，而不必?fù)碛胁煌愋偷能嚕阈枰氖请S時付費使用。

據(jù)統(tǒng)計，經(jīng)過一百多年汽車工業(yè)的發(fā)展，美國的汽車保有量已經(jīng)突破88%，但是美國人卻還在不停的買新車，分享經(jīng)濟(jì)的流行并沒有對美國汽車的存量造成大規(guī)模破壞;然而，截止去年中國的汽車保有量剛突破11%，中國距離汽車飽和似乎還有很長的路要走。

在美國人的心目中，汽車僅僅是一個代步工具，是一個商品屬性強(qiáng)烈的物品，然而在中國人的心目中，汽車這件商品卻像是買房一樣被貼上了身份地位的心理屬性，出行需求并不是最重要的，他們想的無非是有車而且要是好車、名車，這樣丈母娘才會“放心”把女兒嫁給你。而對于擁有好車的車主來說，他們把車來說當(dāng)成自己的“老婆”，誰會愿意把自己的“老婆”拿出來分享呢?車內(nèi)的隱私也是限制國人將汽車分享的另一緣由。

汽車在中國人的理解里已經(jīng)發(fā)生了“質(zhì)”的變化，中國人講的是擁有而不是使用權(quán)，在分享經(jīng)濟(jì)的引導(dǎo)下，中國城市人擁抱它大都是因為這是商業(yè)邏輯貧窮期帶來的紅利——有部車裝逼，順道掙點錢。

分享經(jīng)濟(jì)的興起是互聯(lián)網(wǎng)和生態(tài)文化推動的產(chǎn)物，互聯(lián)網(wǎng)提供了技術(shù)支撐，生態(tài)文化帶了商業(yè)的重構(gòu)，人與組織的重構(gòu)。生態(tài)文化的迭代向來被認(rèn)為是精英文化的助推，中國高等教育人口的比例相對于十三億人口來說占比甚微。要想讓中國人普遍接受分享經(jīng)濟(jì)，必須要先推動教育的進(jìn)程。

分享經(jīng)濟(jì)還與城市發(fā)展有關(guān)。北上廣深等一線城市人口密集，交通擁堵，人們對分享經(jīng)濟(jì)更易接受，他們希望用分享經(jīng)濟(jì)改善自身生活條件，閑置資源、碎片時間等正在被分享經(jīng)濟(jì)盤活，可是除此之外，相對于全國來說我們?nèi)ミ^的三四線城市人口卻占了80%，分享經(jīng)濟(jì)在這些地方壓根就用不上。

分享經(jīng)濟(jì)在國內(nèi)被一些學(xué)者認(rèn)為是共產(chǎn)主義、按需分配的公益商業(yè)邏輯，今天看來不過是經(jīng)濟(jì)驅(qū)動的商業(yè)溢出，推動它發(fā)展的并非是理念或榮譽(yù)。在國人的這種心理下，分享經(jīng)濟(jì)的參與者無非就是借此延伸自己的汽車業(yè)務(wù)線，他們想的最終還是要賣車，占領(lǐng)廣闊的三四線市場，獲得高價值的商業(yè)回報。

問題來了，中國人想買什么樣的車

國外人出行一般選擇最便宜的交通方式，而中國人通常不把價格作為首要考慮因素，他們要的是便利，他們樂此不疲的對汽車安全技術(shù)充滿渴望，他們熱衷于升級車載系統(tǒng)，希望實現(xiàn)人車交互，有超速提醒。

中國人對于汽車的理解、分享經(jīng)濟(jì)的推動，給傳統(tǒng)汽車市場帶來了新的轉(zhuǎn)機(jī)，車企希望提供新的產(chǎn)品和服務(wù)來分享這塊市場。越來越多的汽車企業(yè)向下游延伸，比如車享，他們正在構(gòu)建全生命周期的汽車服務(wù)。

汽車的產(chǎn)業(yè)鏈面臨新的價值重構(gòu)，用戶希望在汽車購買消費過程中，車企可以確保信息的透明，為用戶清楚闡述產(chǎn)品、服務(wù)、功能等汽車價值。同時，用戶希望在車內(nèi)實現(xiàn)數(shù)字化的體驗，智能化用車，在汽車內(nèi)實現(xiàn)最后一公里的V20汽車生活。提供免費的日常維護(hù)，保修期可以更長，推出更舒適的新能源汽車。

既然中國的汽車需求還在增加，那么停車位依然是不可缺少的。車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，越來越多的用戶希望在車內(nèi)實現(xiàn)停車的同步引導(dǎo)，自動停車、找停車場、停車找位、繳費離場等。為此，越來越多的車企開始布局車聯(lián)網(wǎng)和后市場，希望通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實現(xiàn)線下的落地。而諸如車鑰匙一類的停車平臺，則希望整個城市停車的運營切入車前市場的預(yù)裝。

分享經(jīng)濟(jì)讓更多智能交通出行方案得以實現(xiàn)，在構(gòu)建汽車生態(tài)的過程中拉動所有參與者與用戶之間的距離，并讓用戶參與進(jìn)來，做自己的智能出行選擇。只有到了中國的三四線城市汽車出現(xiàn)飽和的時候，交通出行的分享經(jīng)濟(jì)才有可能普及，大數(shù)據(jù)和一體化才有意義。

億歐網(wǎng)_劉伊凡