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從20世紀(jì)70年代開始，國外的發(fā)達(dá)國家就開始進(jìn)行無人駕駛汽車的研究，試圖通過車載傳感系統(tǒng)感知道路環(huán)境，自動規(guī)劃行車路線并控制車輛到達(dá)預(yù)定目標(biāo)，讓出行更安全，緩解交通壓力。

概念一提，國內(nèi)外廠商巨頭都開始爭先恐后加入了無人駕駛技術(shù)的研發(fā)浪潮，并不斷測試上路，試圖率先占領(lǐng)市場。不過，據(jù)英國公布的一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果顯示，56%的人明確表示不會購買無人駕駛汽車，愿意購買的人只占20%，其余人持觀望態(tài)度。

確實(shí)，目前無人駕駛技術(shù)仍處于初級研發(fā)階段，在真正推出上路之前還要經(jīng)過無數(shù)次的測試，以保障其安全。作為電動汽車領(lǐng)域的頭號廠商特斯拉也在無人駕駛上不遺余力，率先啟動了Autopilot自動駕駛。

特斯拉自動駕駛出連續(xù)車禍

2015年10月，特斯拉推出了7.0車載系統(tǒng)，這套系統(tǒng)激活了三項(xiàng)自動駕駛功能：車道保持、自動變道和自動泊車。自動駕駛系統(tǒng)一經(jīng)推出，就引來無數(shù)人進(jìn)行上路測試，在汽車市場掀起追捧熱潮，有人問：自動駕駛來了，無人駕駛還會遠(yuǎn)嗎？特斯拉CEO伊隆·馬斯克自信的表示，特斯拉距離推出全自動駕駛汽車只需要2年時(shí)間。

馬斯克認(rèn)為，目前特斯拉開發(fā)全自動駕駛汽車的所有要素都已具備，但汽車廠商需要根據(jù)多種不同環(huán)境對系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化，所以全自動駕駛汽車可能需要更長時(shí)間才能商用。馬斯克的理想是美好的，然而，事實(shí)卻往往不那么盡如人意，特斯拉因無人駕駛事故再次被推上了輿論的風(fēng)口浪尖。

2016年5月7日，開著一輛Model S的40歲布朗(Joshua Brown)，在Autopilot自動駕駛模式下發(fā)生了車禍并導(dǎo)致當(dāng)場身亡。此次車禍發(fā)生在美國佛羅里達(dá)州，當(dāng)時(shí)一輛18個輪子的半掛卡車在他駕駛的特斯拉Model S前轉(zhuǎn)彎，布朗的車撞進(jìn)了卡車的拖車下面。事發(fā)八周后特斯拉才向公眾披露了此事，有人懷疑特斯拉故意隱瞞車禍?zhǔn)聦?shí)。

這成為特斯拉首例無人駕駛致死事故，無人駕駛模式的安全性受到了質(zhì)疑，美國高速公路交通安全委員會(NHTSA)也展開了對特斯拉Model S系列汽車開展調(diào)查，尤其是Autopilot駕駛輔助功能的設(shè)計(jì)和性能。若真的出現(xiàn)問題，數(shù)萬量汽車將被召回。

禍不單行，無獨(dú)有偶，另一輛Model X在賓夕法尼亞州也在自動駕駛模式下出現(xiàn)了撞車事故，所幸無人喪生。目前，美國汽車安全監(jiān)管部門已經(jīng)開始著手調(diào)查，以確定當(dāng)時(shí)該車是否啟動自動駕駛系統(tǒng)。

無人駕駛上路引擔(dān)憂

其實(shí)，特斯拉的自動駕駛并非代表車可以完全脫離駕駛員的操縱，目前Autopilot系統(tǒng)所依靠的硬件設(shè)備包括：一枚前置超聲波雷達(dá)、12個車身雷達(dá)、一枚前置攝像頭和一枚360度超聲傳感器。它能夠探測車身周圍5米范圍內(nèi)的障礙物，硬件會模擬出標(biāo)識由后臺去學(xué)習(xí)，判斷車道線是否可靠后指揮車輛行駛。

總結(jié)來說，特斯拉自動駕駛由自適應(yīng)巡航、主動車道保持、自動變道、自動泊車組成，但該系統(tǒng)僅僅能夠?qū)囕v前方的路況進(jìn)行高效監(jiān)控，還不能完全代替駕駛員。在駕駛的過程中，駕駛員的手不能脫離方向盤，網(wǎng)上所傳的開著特斯拉睡覺的視頻是極其危險(xiǎn)的，如果系統(tǒng)提示需要駕駛員接管，就應(yīng)該馬上接管，需要駕駛員時(shí)刻保持警惕。

從根本上來說，特斯拉的自動駕駛本是給駕駛員提供便利，可以放松駕駛，但實(shí)踐證明，脫離了方向盤的駕駛是不存在的，一旦存了惰性心理而全自動駕駛車輛，不僅會存在安全隱患，更可能讓駕駛員成為“馬路殺手”帶來致命車禍。

不僅如此，許多廠商和業(yè)內(nèi)專家都認(rèn)為都對特斯拉的自動駕駛技術(shù)感到擔(dān)憂。沃爾沃和捷豹等汽車廠商的員工認(rèn)為，特斯拉不加限制地推出尚未完成的半自動駕駛技術(shù)，這樣做將帶來問題。捷豹一名工程師甚至擔(dān)心，特斯拉Autopilot功能發(fā)生的事故將導(dǎo)致自動駕駛技術(shù)的發(fā)展倒退10年時(shí)間。

還需攻破三大難關(guān)

有人曾經(jīng)設(shè)想過，未來特斯拉Autopilot自動駕駛系統(tǒng)會搭載語音識別功能，通過聲控方式遠(yuǎn)程遙控車子自動駕駛，然而這對于目前并不成熟的自動駕駛而言，目標(biāo)很遠(yuǎn)大，距離卻很遙遠(yuǎn)。就目前的無人駕駛來看，仍需要攻破三大難關(guān)。

其一，技術(shù)難關(guān)。對于這次致命車禍，大大暴露了特斯拉在技術(shù)上的缺陷。有專業(yè)人士指出，像Model S采用的單目攝像頭對于立體及大面積平面物體的識別存在硬傷、毫米波雷達(dá)存在識別區(qū)間限制、以及在極端情況下對于綜合情景的取舍及冗余判斷等問題。汽車作為智能終端在上路前需要反復(fù)測試，智能硬件及算法的落后會大大增加在測試中的bug，廠商需要不斷搜集數(shù)據(jù)進(jìn)行分析以排除各類可能預(yù)見的故障，這其中的曲折就讓無人駕駛在短時(shí)間內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)。與此同時(shí)帶來的安全性問題更讓無人駕駛在人們心中的印象大打折扣，即使有一天技術(shù)真的做到了，相信也很少有人敢拿生命去嘗試，仍需要“第一個吃螃蟹的人”。如馬克斯所說，如果要實(shí)現(xiàn)100%無人駕駛的話，那么在該技術(shù)真正能夠上路之前必須要保證其比人類駕駛員操作要安全至少10倍。

其二，環(huán)境難關(guān)。特斯拉在這起事故中給出的官方回應(yīng)為：在強(qiáng)烈的日照條件下，駕駛員和自動駕駛都未能注意到拖掛車的白色車身，因此未能及時(shí)啟動剎車系統(tǒng)，由于拖掛車正在橫穿公路，且車身較高，這一特殊情況導(dǎo)致Model S從掛車底部通過時(shí)，其擋風(fēng)玻璃與掛車底部發(fā)生撞擊。從這樣的解釋中看，似乎慘劇是個意外的巧合，然而并非如此，這也是無人駕駛需要攻克的環(huán)境難關(guān)。強(qiáng)光會影響人們的視覺判斷，刮風(fēng)下雨同樣也會影響車子的探測器判斷，如何能讓探測器和視覺不受環(huán)境制約，恐怕還需話更多時(shí)間來制定策略，針對不同的環(huán)境來給車子加保護(hù)殼。

其三，成本難關(guān)。根據(jù)7月4日特斯拉公司公布的數(shù)據(jù)顯示，特斯拉第二季度發(fā)貨量為1.44萬輛，但低于預(yù)期的1.7萬輛，而且還是該公司史上首次出現(xiàn)出貨量環(huán)比下降的現(xiàn)象。有業(yè)內(nèi)的分析師認(rèn)為，目前特斯拉仍然處于虧損狀態(tài)，且銷量越大，虧損越多。從無人駕駛的智能硬件投入上來看，雷達(dá)、傳感器、GPRS等各項(xiàng)硬件的配置就要大筆花銷，再加上目前的超聲波雷達(dá)探測距離過近，未來需要更新?lián)Q代，有人計(jì)算過，一輛全自動無人駕駛汽車要比一輛普通汽車的價(jià)格高出10—20倍。如此高成本的技術(shù)，想要立刻實(shí)現(xiàn)商業(yè)化盈利，想必路途還很遠(yuǎn)。

（記者 于琦）