為什么用戶不再是滴滴神話的主角？觀點
摘要：盡管事故頻發，用戶抱怨增加，卻仍然阻擋不了滴滴飆升的估值，和資本市場的追捧，這是因為資源已經取代用戶成為其商業競爭中最重要的因素。但遲早，話語權將重新回到用戶手中。本文來自微信公眾號：價值線（jia-zhi-xian），作者尹生。
在一個多月的時間里，已經至少有兩起惡性事件與互聯網出行巨頭滴滴聯系在一起：先是一名教師被滴滴順風車司機殺害；接著是幾天前，一名電競選手在搭乘滴滴專車過程中被司機砍傷。與此同時，在我的朋友圈和參加的個別微信群中，抱怨滴滴服務的人也似乎增加不少。
但這并沒有妨礙滴滴受到資本市場的追捧
就在這期間，據媒體報道，滴滴已經融到來自蘋果、阿里巴巴等公司大約35億美元的新一輪融資（融資尚未結束），投后估值超過250億美元，相比一年前增長了兩倍，這一速度就像2012年至2014年時的小米。
這就讓人有些不解了：通常而言，一家處于創業期的公司，總是會想盡千方百計滿足用戶的需求，而類似的與用戶有關的惡性事件，往往會帶來滅頂之災；而在滴滴的案例中，來自用戶的抱怨甚至重大傷亡事件，似乎失去了影響。
這樣的情況通常只有在一些業已形成壟斷的行業才會發生，因為用戶沒有其他選擇，或選擇很有限。滴滴自然是堅決不會同意自己已經形成壟斷的，而實際上，按照一般的關于壟斷的定義，你也的確不能這樣認為，因為按照公開報道的信息，滴滴目前僅占了整個出行市場的1%，就是說除了滴滴，用戶還有另外99%的選擇。
但在本案中，我們需要考慮到如下情形：
互聯網出行已經成為很多人的一種生活方式（據稱僅滴滴的用戶就已經超過3億），未來這種生活方式的影響預計還要強化，這意味著大多數人未來都將離不開它；
在互聯網出行領域，網絡效應更加明顯（用戶的數量和地域廣度與密度的增加將使需求增加，從而帶來更多跨地域、密度更高的車/司機的加入，數量更多和更具地域廣度與密度的車/司機的加入，又會提高用戶的選擇機會與跨地域使用的體驗，從而帶來用戶的增加），而在傳統模式中，資產（車）和服務者（全職司機）受到管制以及資產規模的限制，市場被以地域分割為一個個小的單位；
盡管滴滴目前僅占整個出行市場的1%，但據稱它已經占據了“專車的87%，網約出租車的將近100%”，專車和網約出租車又是目前最為主要的兩種互聯網出行方式。如果數據屬實，那么滴滴接下來的優勢還會增加，因為一旦它率先建立起全國乃至全球的網路效應，它的對手將很難與它競爭——它們的任何增加用戶或車/司機的努力，都會遭到滴滴的價格壓制，從而很難建立起網絡效應。
對滴滴而言，唯一的瓶頸，也許就是為了吸引更多的用戶和司機、并留住他們而必須采取的價格補貼政策，這通常需要的投資——據公開數據，滴滴去年的虧損可能達到幾十億元——這意味著互聯網出行已經越來越成為一個資本的游戲，即通過外部投資來先期填補運營上的虧空。由于資金通常寧愿選擇滴滴這樣的龍頭，這又會使滴滴的競爭者處于很不利的局面。
用戶使用方式是滴滴與傳統出租車公司最大的不同。在滴滴這種模式中，用戶需要先有一個互聯網入口，而在傳統情況下，用戶走到哪里哪里就是入口，這是滴滴可能變得更加強大的另外一個特點，即用戶并不需要太多的互聯網出行服務商，盡管他們過去打交道的出租車公司要多得多。
換句話說，盡管早期在這個市場用戶是最重要的因素，至少和司機/車是同樣重要的因素，但經過幾年的用戶培養和規模角逐，現在滴滴可能已經走在通往壟斷的道路上——盡管這其中不乏運氣因素，比如滴滴和快的分別選擇了騰訊和阿里巴巴這兩大金主。
在新的階段，資源已經超過用戶成為唯一重要的決勝因素
包括：
政策博弈能力：當政府管制仍然是主基調時，擁有規模優勢的滴滴就擁有了某種基于既成事實的籌碼，這會將其新的潛在對手攔在外面；
資本影響力：不僅是現有手頭資本，還包括那些早期投入巨資的機構為了保護既有投資而形成的后盾；
簽約司機/車的數量與廣度/深度，尤其是當司機/車發生處于短缺狀態時。
雖然在上述因素中，滴滴對簽約司機/車的控制可能并沒有表面上那么強大，因為司機們對補貼高度敏感，而現在它們又已經通過滴滴學會了如何使用互聯網，可能隨時會被其他采取高補貼的潛在競爭對手挖去，但政策博弈能力和資本影響力會強化滴滴的掌控力。
一旦滴滴的司機/車的網絡覆蓋到三四線城市，并建立起面向全球的網絡連接，那時滴滴將建立起一種類似淘寶在電商領域的地位。盡管這樣一來它也會和淘寶一樣，自始至終與開放生態帶來的不可控沖突相伴隨，并最終可能為其帶來致命傷。
而有些可悲的是，在互聯網出行領域，出現類似京東這樣的強有力的模式挑戰者的概率要小些。因為不似電商行業可以按照地域進行切割，類似專車這樣的服務模式的用戶常常處于跨地域的流動中，這最終會產生一種類似劣幣驅逐良幣的效應，讓那些專注于區域進行服務的公司處于越來越糟糕的境地。
因為，這意味著要么和滴滴一樣擁有跨地域甚至全國的網絡效應，否則可能會受到來自滴滴的反制，比如通過采用同樣重資產的模式建立一個細分品牌，而與此同時，當滴滴的網絡擴張到一定規模，積累到足夠數據，它理論上也會逐步改善服務，縮小和京東模式的體驗差距。在這個過程中，滴滴的角色有點像PC時代的微軟，可以通過自己的平臺優勢來捆綁自己的競爭產品。
看起來，好像已經沒有誰可以阻擋滴滴前進的步伐，即便是消費者。這是為什么資本對它趨之若鶩，這也是為什么盡管我個人并不是滴滴的用戶，我更喜歡它的競爭對手的服務，我也站在那些譴責滴滴在保護用戶方面做得不夠的人們一邊，但我仍然不得不（帶有一些無奈的）更看好它——從作為一個互聯網價值研究者的角度。
從本質上，滴滴的模式有點類似攜程，只不過后者的供應商中包含了一些大型連鎖酒店，以及處于寡頭地位的航空公司，這讓攜程在價格博弈中處于很不利的地位，而滴滴的供應商（車/司機）則弱小得多，這強化了它的議價能力。
目前攜程扣除去哪兒部分后的市銷率（按照凈收入）只有9倍，其凈收入增長率接近50%，考慮到滴滴的增速，以及議價能力，未來的業務可擴張性（滴滴的用戶頻度要高過攜程，這將使它像一個生活入口，從而更容易擴張其業務范圍），則給予滴滴20~25倍的市銷率（按凈收入）是一個相對可以接受的估值水平。
其中，在30倍的情況下，與阿里巴巴處于同一PSG（經過增速調整后的市銷率）水平。如果網傳去年滴滴9.46億美元的凈收入屬實，則意味著在本輪融資之前，滴滴的合理估值介于190~236億美元。
用戶將重新迎回在商業天枰中的話語權
不過，隨著滴滴規模和影響力的進一步上升，它也將一步步接近它的天花板，那時，用戶將重新迎回在商業天枰中的話語權。在尹生看來，這些天花板包括：
政府管制的加強（特別是當政府不得不對越來越多的用戶安全事件做出重大反應，以及滴滴對產業控制能力持續上升而產生的壟斷擔憂，導致的各方力量的反彈）；當估值超過一定規模比如500億美元后，在滴滴與資本的博弈中，資本的影響力將上升，它們將越來越注重控制，而不愿意持續增加投資；IPO將使得它不得不注重短期回報，從而喪失部分價格制定能力。
結果，即便它始終維持處于壟斷地位的市場份額，它也不一定能真正獲得壟斷地位，因為它的定價能力還會受到諸如這些因素的制約：一旦它的價格沒有競爭力，消費者還有公交、長租車、購車等方式可以選擇；它也無法始終使自己在與司機/車的管理費率談判中處于主導地位，因為司機/車可以選擇做黑車、放棄出租或加入某家區域性的傳統出租公司。
而當它進入這一階段后，它還可能迎來一些新的競爭對手，比如類似地圖、團購、旅行等這樣的生活服務入口，理論上也可以通過同樣的模式快速獲得部分用戶——如果它不能鎖定司機/車，而用戶又已經接受了沒有補貼的日子，并因累積的不愉快使用體驗而產生逃離愿望，同時它自己又被短期財報束縛住了手腳。
價值線（jia-zhi-xian）由互聯網價值研究者、前福布斯中文版副主編尹生創建。價值線（jia-zhi-xian）的所有文章僅做一般性探討，不作為投資決策之依據。可以在關注價值線后加價值線的用戶服務專用微信賬號jiazhixian_1。轉載請聯系公眾號：價值線（jia-zhi-xian）獲得授權。
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