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二馬先后現身地鐵公交站臺“作秀”，馬化騰和馬云到底看中了什么？

公交地鐵是個風口：對比網約車與共享單車規模巨大、巨頭布局

巨頭對公交地鐵網絡虎視眈眈，是看中了其量大、高頻、剛需的特點。

從客流量上來說，根據交通部發布的《中國城市客運報告（2016）》，公共交通系統大致分為城市公共汽電車和地鐵軌道交通。其中，前者2016年全年承載客運量為745.4億人次，而軌道交通全年累計完成客運量161.5億人次，兩者合計906.9億人次。

此外，相比于共享單車的季節性潮汐，公共交通出行全年相對穩定。相比滴滴來說，公交出行頻次可能要更高，如此一來，公交出行就成為了支付寶與微信兩家搶奪線下支付市場的最大變量。

可以類比的案例，是香港的八達通。

2016年8月，八達通行政總裁張耀堂曾對外透露，香港市面上流通的八達通超過3,000萬，其發卡數量是香港總人數的4倍。在全港年齡在15至64歲的人群中中，八達通的覆蓋率超過99%。八達通，始于公交，卻不止于公交。在面積只有北京十三分之一的香港，共有近8000家服務供應商、17,000多個零售點接受八達通付款，每天交易筆數超過1,300萬，涉及金額超過1.69億港幣。

滴滴快的、摩拜ofo，都是支付寶微信戰略的前哨，但二馬沒為“快滴”站過臺，也沒公開秀過單車。能夠讓馬云、馬化騰親自、多次站臺的，只有公交和地鐵。

去年9月13日，馬化騰使用微信掃碼，在合肥乘坐公交車。

3個月后，馬云走進上海地鐵，體驗了語音購票、刷臉進站。

今年1月，在廣州，馬化騰又刷碼乘了一趟地鐵。

平時專車送往的二馬，為何親自為地鐵公交站臺“作秀”呢？選擇背后都是利益驅動，相比于打車和單車，公交才是體量最大、用戶最多的超級出行平臺，2016年，中國公交和地鐵的支付規模合計達到了907億人次，日均客單量2.48億左右，是今天滴滴交易體量的10倍左右。

規模之大，未有匹敵者，可見可觀可感可望，似乎手到擒來；變革之難，探路十年，略有松動，初見起色。AT兩大巨頭雙雙打望的公交系統，到底能否百川通衢，成就互通互聯的公共出行大平臺？

市場正在發生變革

除了兩大互聯網巨頭的爭食，銀聯、京東、萬達等多家機構，也極度渴望通過交通這一超級場景，搶奪移動支付市場份額。有趣的是，作為國企的銀聯，過去一直動作保守，但在公交用戶的補貼力度上，甚至已經可以比肩AT雙雄了。

然而，這并不是巨頭重金就可以輕易拿下的場景。

即便手機刷公交如冬雪春融，勢不可擋，公共交通的支付變革已經箭在弦上，不得不發。而且，目前公交系統整體處于虧損狀態，每年財政補貼高達4000多億，他們有減少財政依賴、扭虧為盈的逐利沖動。

但是公交和地鐵，作為高度集中化管理的系統，對線路、車輛、司機都具有絕對把控權，而且一城一集團，實現了本地化的高度壟斷。巨頭要進入這個市場，必須得到真正的坐莊者公交系統的點頭，所有的合作，基本前提是不能傷害公交系統其既有利益，這就決定了，AT要切入這一市場，必須以B端為切入點。

公交交通系統，并非全國一盤棋，而是以市為單位，高度割據化，由2000余家各地公交集團掌握。而已經在35個城市開通的地鐵，也由市級地鐵集團來進行屬地運營。如果再往下拆解，一個城市下屬的公交集團，可能還有幾個甚至十幾個子公司，這些子公司，在業務運營商上，也有高度的裁量權。

換句話說，一城一地的合作，都需要對多方利益主體進行綜合協調。

另外，行業的技術壁壘讓巨頭水土不服，傳統公共交通領域中不論是交通卡、地鐵還是公交所依賴的是過去20-30年的技術體系，加上完全獨立的資金、安全、運營管理體系，這是巨頭難以逾越的技術鴻溝。

最后，行業的公共屬性決定了巨頭往往只是其中一個支付或者分發渠道。每一個城市的交通系統，都是一套獨立的系統，這不是互聯網玩法可以統一拿下的。同樣還有公交地鐵公司的顧慮，作為事業單位，公交地鐵公司擔心被綁在互聯網巨頭的戰車上，成為巨頭爭利的馬前卒。

小碼聯城：公交地鐵版的“滴滴”？

孵化一家千億市值的出行巨頭

公共交通領域，本質上是一個to G的市場，流量與資金補貼不再是決定因素，能否順應政策大勢，才是能否切入公交系統的通行證。

這正是小碼聯城的機會所在，這家2017年夏天成立的創業公司，成立3個月就獲得螞蟻金服2億天使輪融資。目前已經入住了超過70個城市，超過全國80%的市場份額。根據公開資料顯示，2018年底，小碼聯城進駐全國超過100個城市，屆時將占據全國主要城市的出行大盤。

“2018年達到數千萬筆日交易規模，只是公司內部最基本的及格線。”小碼聯城透露。換句話說，小碼聯城有望在今年年底超過滴滴，成為中國日交易規模最大出行平臺。

再從政策導向來說，滴滴和共享單車獲得爆發增長之后，政策從放任寬容走向了總量控制，但是對公車和地鐵，主管部門的態度一直是持續投入，大力鼓勵。交通部劉小明曾說過，”解決擁堵問題，還是要靠公共交通。”

因此，從客流量、出行頻次、覆蓋廣度、用戶粘性、政策趨勢等多個維度來看，公交和地鐵這個最大的出行系統，很有可能孵化一個可以比肩滴滴、摩拜的超級出行巨頭。

獲客難度小，成本低，增速也很快

國內最大的公共交通互聯網運營商小碼聯城日前公開試運營數據，西安地鐵作為全國首歌開通全線手機掃碼過閘的地鐵，僅上線10天，實名用戶注冊量就突破百萬，日交易量超過30萬。而武漢的電子公交卡，上線4個月，領卡量超過400萬張，而過去，要在線下售卡點賣出400萬張公交卡，至少需要兩年以上。

相比于通過滴滴和共享單車拉用戶，公交拉新最省錢——快、滴對決時，一天最高燒錢4000萬，分別得到了AT加持的摩拜、ofo，其重資產模式，再次走上了燒錢、補貼的老路。習慣了付費的公交地鐵用戶，其獲取成本很低，一單的補貼量，也就幾毛錢、一兩塊。而快、滴當初的補貼，一單可能要十幾幾十塊。

再從轉化率來看，滴滴的部分補貼可能無效補給“羊毛黨”，當補貼終結，羊毛黨們轉而去做低價公交，但公交的剛需性，讓補貼幾乎單單有效。

一城一端、步步為營的商業模式

以小碼聯城為代表的互聯網運營商如同搭積木一般，在每個城市與公交地鐵成立合資公司，并負責后續的數據產品化等互聯網化運營工作，其中就包括入口和商業變現。目前小碼已經確認會在多個城市中為地鐵公交組建并運營其app。而隨著持續加持的本地資源加上商業整合能力，在武漢、西安、成都等國內近20個主要大城市，將陸續呈現數百萬級活躍的本地超級入口。超大規模的應用集群，何時會成為互聯網出行市場的新霸主，甚至填補百度掉隊后的一線陣營。

或許，不會太遙遠。

來源|懂懂筆記