來源：豹變

原創 李鑫、秦海清

「核心提示」

關于網約車平臺的抽傭問題，一直是監管重點。8月18日，交通部吹風，表示平臺應“降低過高的抽成比例，設定抽成比例上限”。率先對監管做出反應的，是已極度邊緣化的易到用車。易到新政，取消傳統的抽成模式，變為信息服務服務費模式，按照階梯模式收取費用，最低1元，5元封頂。此舉是想“重回牌桌”，還是攪一攪渾水？

作者 | 李鑫、秦海清

編輯 | 邢昀

8月18日，國新辦舉行的政策例行吹風會上，交通運輸部直言，個別網約車平臺設置了過高的抽成比例，侵害了網約車司機的權益，因此要求平臺規范自主定價行為、降低過高的抽成比例，設定抽成比例上限，并向社會公布。

令外界沒想到，率先對監管做出反應的，竟然是已經極度邊緣化的易到用車。

8月19日，易到用車在《司機端資費調整特別公告》中表示，要取消傳統的抽成模式，變為信息服務服務費模式，按照階梯模式收取費用，最低1元，5元封頂。“新政”于9月6日起執行。

易到稱此舉是積極響應國家號召，旨在提高司機收入。

沉寂已久的易到用車，用一紙公告取消傳統抽成模式，突然殺回公眾視野，是想借此“重回牌桌”，還是攪一攪渾水？

易到“陽謀”

自滴滴遭遇網絡安全審查以來，網約車江湖再度硝煙彌漫，高德、哈啰出行、美團、T3出行等再度出手，紛紛試圖在“空窗期”搶占份額。

在網約車江湖中幾乎銷聲匿跡的易到，本來早已沒資格坐在“牌桌”上。但是從網約車痛點切入，取消傳統的抽成模式，采取極低的信息服務費模式，易到用車或也想分一杯羹，拉攏司機入駐，硬生生給自己找回點存在感。

根據易到《司機端資費調整特別公告》，對于1元起步、5元封頂的信息服務費模式，有網約車司機對《豹變》稱，這種模式“對司機來說，比抽成20%多肯定更合適。”

平臺抽成問題已被外界詬病已久，易到此舉無疑將壓力拋給了其他平臺。滴滴公關方告訴《豹變》，“我們之前已經公布過抽成上限，并且公布司機收入賬單，其中抽成30%峰頂在部里發文之前就對外公布過了。”

至于易到的“新政”，滴滴方面表示“不評價同行”。

不過從目前網約車市場反應來看，易到此舉并未引起太多波瀾。一位網約車車主告訴《豹變》，易到現在還欠司機好多錢，現在司機們對易到根本不信任。

作為最早使用互聯網提供專車服務的平臺，易到創立于2010年5月，全球網約車巨頭Uber的登場比易到還晚了幾個月，至于滴滴、快的更在兩年后才上線。不過，易到幾經波折，后期的新聞主要圍繞著易主、資金鏈斷裂、運營停滯等。

據易到創始人周航稱，從2012年到2013年，易到過了一段好日子，有穩定的獲客來源，一直保持著80%的市場份額。這是易到的巔峰歲月。

2014年，滴滴和快的在打車市場掀起補貼大戰，各家平臺頻頻融資。易到錯失良機。據易觀國際的數據，2015年第一季度中國專車服務訂單量前三名分別是滴滴專車、Uber和易到用車，市場份額分別為78.3%、10.9%、8.4%。易到直接從天上跌到泥土里。

補貼大戰之后，易到的形勢急轉直下，樂視以“救世主”的身份出現在易到面前。但隨著樂視2016年爆發財務危機，易到也出現資金鏈斷裂。此后接盤了易到的韜蘊資本，又想把這個燙手山芋甩給赫美集團，最后雙方并未達成合作。直到現在，易到還砸在韜蘊資本手里。

2018年初，新一輪網約車大戰再起，易到試圖“重出江湖”，宣布將在北京、上海等七個城市的平臺傭金下調至5%，達到行業最低水平，而這七座城市與當時美團打車的目標完全一致。

同年4月，易到又宣布將優選47萬車主實行免傭金政策，并進行“階梯返利”。易到時任CEO對外表示，市場上主流網約車平臺收取車主傭金約在25%—30%之間。

不過幾次新政，易到激起的水花都不大。一方面，易到有較多的歷史遺留問題，早已過度消耗司機端的信任。

另一方面，易到目前在市場上幾乎沒什么份額。

2018年8月，交通部首次公布網約車全國監管平臺數據接入情況，數據顯示，截至2018年7月底，易到完成訂單總數116.5萬單，排在滴滴、曹操專車、首汽約車、美團打車之后，滴滴訂單總數為易到的75倍之多。

而到2020年10月底，全國共有207家網約車平臺取得經營許可，當月收到訂單信息6.3億單，另外有81家網約車平臺已經累計180天未傳輸數據，其中就包括易到。

最新數據顯示，截至2021年7月底，全國共有241家網約車平臺取得經營許可，易到依然未上傳數據。

同時，降低傭金的新政均需要大筆資金投入，易到目前有沒有實力做這件事也是個問號。

易到也明白必須解決歷史遺留問題，針對目前司機及用戶的余額問題，易到給出的解決方案是，待償賬戶可在易到及所合作的商城進行消費，或在易到其他業務或合作商平臺等用于消費抵扣，亦可在易到資本化時進行轉股。針對希望提現的用戶，易到亦會每年將50%的利潤用于司機提現或用戶退款。

此外，易到表示公司正在進行戰略轉型，后續汽車租賃將成為公司業務的重要一環，相關業務調整后，易到甚至期望能夠在兩年內進入資本市場。

微利掙扎

易到的這個動作目前看來，傷害性不大，但是侮辱性極強，畢竟網約車平臺的抽傭情況是目前監管重點。

各家平臺抽傭水平到底有多高？我們可以從相關公司招股書中略窺一二。

從目前的行業格局來看，滴滴是網約車的絕對龍頭。

據 2018 年比達咨詢報告顯示，在用戶最常使用的網約車平臺中，滴滴出行的用戶占比高達 91.9%。此外，據交通運輸部披露全國各網約車平臺訂單量，截至2020 年 10 月，滴滴出行月訂單量為 5.62 億，市占率超九成。

所以關注滴滴，就等于關注了整個網約車行業。

根據《豹變》梳理，雖然滴滴網約車2018-2020年的平均抽傭比例逐年下滑，但依然在15%以上，分別為26%、19.8%、17.2%。

相比之下，嘀嗒、哈啰的順風車業務平均抽成比例不到7%。且順風車下有底、上有頂。

在招股書中，順風車龍頭嘀嗒表示，如果在城內提供服務，那么每筆行程交易收取的服務費最低費用及最高金額分別為1元及10元。城市間則最低和最高金額分別為1元及15元。

為什么順風車抽成比例相對較低？核心來自商業模式。

和網約車不同，順風車不屬于運營類車輛，不需要像網約車模式一樣負擔車隊管理成本，也沒有經營許可證照的要求。

此外，順風車服務的本質，是私家車主途中順路帶乘客分攤路費，因此順風車平臺不需要給司機提供大量補貼，司機也有動力參與順風車業務。

而對于用戶而言，順風車的打車費往往比網約車、出租車低許多，所以也不需要額外的補貼。不過順風車雖然便宜，但由于歷史上發生過多起惡性安全事故，有不小的監管壓力。

相比之下，網約車服務和出租車更像，車輛和司機都需要相關證件，且主要由專業司機提供服務。

由于仍處于市場培養階段，網約車平臺要做大量補貼吸引司機和乘客，成本較高，所以抽成比例也會更高。

從滴滴招股書來看，按照當下的抽傭比率，作為核心業務的網約車，只能做到基本的盈虧平衡。

滴滴的中國出行業務近三年收入分別為1332億元、1479億元和1336億元，其中網約車業務占中國出行業務收入97%以上。

千億收入背后是千億的成本。滴滴的成本主要是司機車費和司機激勵費用。近三年分別為1278億元、1397億元和1258億元。

從反映盈利能力的毛利率來看，滴滴近三年毛利率有所上升，但依然微薄，分別為5.5%、9.77%、11.23%。2020年中國出行業務調整后EBITA（利息、稅、折舊攤銷前的利潤）占總交易額的比例只有3.1%。

可以說賺的是辛苦錢。

按照易到出臺的規則，打車費用100元以內，服務費比例相當于在3%-9.5%，而打車費101元以上，封頂在5元的信息服務費，與當下抽傭比例相比將大幅降低。

如果滴滴采取這種定價方式，在剛性成本的約束下，將重回重度虧損。

對于順風車平臺而言，如果安全度更好的網約車采取超低費率，也有可能虹吸順風車乘客，這將抬升諸如嘀嗒等順風車平臺獲客成本，壓低其剛剛轉正的利潤。

下調費率是趨勢

事實上，關于網約車平臺的抽傭問題，一直受到監管層關注，相關企業甚至被約談。

3月5日，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室負責人則對滴滴進行了約談。原因是進入3月，滴滴在成都等多個城市抬高乘客端價格、壓低司機端價格，從中獲取更大的差價。而這一價格調整，也引發了部分司機罷工，抬高了乘客打車難度。

5月14日，交通運輸部、中央網信辦、國家發改委等8部門，又對滴滴出行、美團出行、高德、嘀嗒出行、滿幫、貨拉拉等10家平臺公司進行聯合約談。約談的結果相當嚴格，要求企業從抽成規則、保護從業者權益、堅守安全底線等方面對網約車和貨運平臺進行整改。

而到了8月18日，交通部運輸服務司負責人李華強表示，將進一步規范平臺企業的經營行為，要求網約車平臺降低過高的抽成比例、設定抽成比例上限，督促平臺規范用工、更多采用勞動合同制用工方式，合理確定駕駛員勞動報酬標準，并向社會公布。

據李華強介紹，針對個別網約車平臺抽成高、隨意調價，誘使駕駛員超時勞動、疲勞駕駛等問題，交通部將會同相關部門加快推動《指導意見》各項舉措落地實施，保障網約車駕駛員等群體的勞動權益。

目前，網約車成為公共交通之外的重要補充，平臺公司的產品和服務已經成為了數字社會的重要基礎設施。對于抽傭費率下調的討論，一方面是監管基于保護司機群體權益的考慮，另一方面也是抑制平臺濫用支配地位造成壟斷。

此次易到“引戰”，滴滴、嘀嗒、哈啰們即使沒把易到此舉放在眼里，恐怕也會看在心上。