來源：雷鋒網(wǎng)
智能駕駛行業(yè)一波未平，一波又起，前腳剛有蔚來被曝半月內(nèi)連出兩起車禍，后腳又有特斯拉的自動駕駛輔助系統(tǒng)遭受美國國家公路交通安全管理局調(diào)查。
在這之前，智能車雖常有事故新聞見諸報(bào)端，但吊詭的是，這絲毫不影響各大車企以高階輔助駕駛方案為新車的核心賣點(diǎn)吸引用戶。
與此同時(shí)，車企間的自動駕駛功能量產(chǎn)內(nèi)卷還越來越激烈，資本方、企業(yè)們普遍認(rèn)為未來2-3年中高階自動駕駛解決方案將迎來大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。
一方面事故多見，一方面積極看好。當(dāng)熊熊燃燒的火焰遇上冰冷的血水，隨之也化出了三大疑問：
1、不斷的輿論爭議，會使一路高歌猛進(jìn)的行業(yè)因此踩下剎車嗎？
2、缺位的自動駕駛功能測試標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)法律法規(guī)會因此補(bǔ)上嗎？
3、除了安全性問題，自動駕駛功能的量產(chǎn)上車還會遇到什么挑戰(zhàn)？
反思：這是普通的車禍嗎？
在8月14日知名企業(yè)家林文欽駕駛蔚來ES8汽車發(fā)生交通事故不幸身亡后，相比于一邊倒地指責(zé)車企自動輔助駕駛功能的缺陷，有不少車主認(rèn)為，這只是一場普通的電動車車禍，輿論對自動駕駛事故過度解讀。
“在交警通告和視頻都還沒有出來的時(shí)候，其實(shí)可以再讓子彈飛一會兒，就事論事就挺好。”一業(yè)內(nèi)人士對新智駕如此表示。
理想汽車創(chuàng)始人李想則在事故發(fā)生后呼吁，媒體和機(jī)構(gòu)需要統(tǒng)一自動駕駛的中文名詞的標(biāo)準(zhǔn)，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。
8月18日，一蔚來車主還針對林文欽發(fā)生車禍時(shí)開啟的NOP功能發(fā)布了認(rèn)知聯(lián)合聲明，表示他們清楚知悉目前蔚來的NP/NOP是輔助駕駛系統(tǒng)，而非無人駕駛系統(tǒng)，蔚來對NP/NOP的介紹、宣傳未對車主構(gòu)成混淆和誤導(dǎo)，并呼吁媒體、自媒體在報(bào)道和評論前，能對基本的事實(shí)和概念進(jìn)行了解和查證，截至發(fā)稿，已有超過500名蔚來車主對這一聲明進(jìn)行了實(shí)名接龍。
有意思的是，該聯(lián)合聲明發(fā)布后，不少蔚來車主表示自己不想“被代表”。截至8月20日12時(shí)50分，蔚來App顯示，已有9721人參與#反對車主聯(lián)合聲明#話題。
車主們的臨危站隊(duì)暫且不表，這其中更深層的矛盾在于：車企們一面在媒體提出對輔助駕駛技術(shù)的質(zhì)疑后，認(rèn)為需要就事論事而不是過度解讀；另一面則在享受了""自動駕駛""概念的光環(huán)后，指責(zé)過往媒體和機(jī)構(gòu)因?qū)ο嚓P(guān)概念不了解而出現(xiàn)了錯(cuò)誤宣傳，以此將自身的責(zé)任推得一干二凈。
事實(shí)上在事故發(fā)生后，廠商們也并不能明確否定，是自身的輔助駕駛功能出了故障導(dǎo)致車毀人亡，目前整個(gè)自動駕駛行業(yè)也還沒有統(tǒng)一的量化指標(biāo)去衡量系統(tǒng)的感知結(jié)果精度。
當(dāng)配置了輔助駕駛功能車輛的系統(tǒng)安全性無法衡量，輔助駕駛功能的規(guī)模化落地還是否有意義？
換句話說，我們還能將這些事故看作普通的車禍嗎？
偶然中的必然：各方的無意識合謀
在英特爾高級副總裁Amnon Shashua看來，自動駕駛汽車規(guī)模化所面臨的挑戰(zhàn)，主要集中在成本、高精地圖的普及以及安全性上，尤其是因感知系統(tǒng)故障而導(dǎo)致的交通事故。
自動駕駛感知系統(tǒng)無法識別某些特殊障礙物似乎成為了行業(yè)魔咒，技術(shù)仍是主要原因。
""其實(shí)無法識別某些特殊障礙物的問題，更多還是出現(xiàn)在采用純視覺感知系統(tǒng)這樣的車輛上會多一些，而如果使用了激光雷達(dá)，車輛對于某些特殊障礙物的識別率就會提高。""元戎啟行合伙人、副總裁劉軒表示。
此前激光雷達(dá)派、毫米波雷達(dá)派、攝像頭派各自爭論不休，如今汽車制造商們更傾向于幾大傳感器融合的處理器感知系統(tǒng)。
Amnon Shashua則認(rèn)為，僅是感知系統(tǒng)內(nèi)部的傳感器冗余并不夠，為了實(shí)現(xiàn)自動駕駛MTBF目標(biāo)，車輛還需引入系統(tǒng)冗余，即基于攝像頭來構(gòu)建完整的端到端自動駕駛，然后使用雷達(dá)/激光雷達(dá)構(gòu)建完全獨(dú)立的功能，憑借著兩個(gè)獨(dú)立的冗余子系統(tǒng)，來降低系統(tǒng)故障的概率。
但不管是從技術(shù)成熟度上來看獨(dú)立的攝像頭感知系統(tǒng)，還是從財(cái)務(wù)成本看車輛搭載兩套獨(dú)立感知系統(tǒng)的可行性，顯然目前都還不是智能駕駛汽車規(guī)模化落地的成熟時(shí)機(jī)。
""前裝量產(chǎn)車更關(guān)注經(jīng)濟(jì)效益，即如何能在相對有限的成本下，實(shí)現(xiàn)部分的輔助駕駛功能，這樣消費(fèi)者就能直接使用了。但因?yàn)槌杀镜目刂疲@類車用的傳感器相對便宜，以相機(jī)的視覺感知為主，很多車型目前也是不帶激光雷達(dá)的，沒有采用多傳感器融合的技術(shù)，所以技術(shù)成熟度還沒那么高。"" 劉軒表示。
輔助駕駛系統(tǒng)的安全性和其規(guī)模量產(chǎn)落地的經(jīng)濟(jì)性仍舊存在著不小的矛盾。
另一方面，此前國內(nèi)外車企在車上升級自動駕駛功能時(shí)，仍未有統(tǒng)一的測試和考核標(biāo)準(zhǔn)，一般都是企業(yè)自主研發(fā)、完成內(nèi)測后將其推向市場，這在一定程度上也帶來了潛在的禍患。
一場場車禍對行業(yè)來說是警示，但更需法律上的震懾，這其中仍有許多問題比如交通事故責(zé)任、自動駕駛公司的測繪資質(zhì)、數(shù)據(jù)隱私等都需要明確。
目前北京、上海、廣州、深圳、長春、杭州、長沙等地各有一套智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試的管理方法，但還沒有關(guān)于智能駕駛汽車在公開路段上路的相關(guān)規(guī)定，另外目前的相關(guān)政策也多為行政法、民事法方面的規(guī)定，刑事立法仍處于真空地帶。
“用現(xiàn)在的刑法去規(guī)制自動駕駛的問題在于，自動駕駛技術(shù)在尚未到達(dá)高安全性的情形下，發(fā)生交通事故是不可避免的，而交通事故的責(zé)任主體在自動駕駛情形下將變得更多元，如果使用現(xiàn)有的刑法去評判交通肇事案件，可能會漏掉應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任的主體，或者說讓現(xiàn)有的刑法中已經(jīng)規(guī)定的責(zé)任主體承擔(dān)不適當(dāng)?shù)母氐男塘P。”
太琨律創(chuàng)始合伙人、太琨律（成都）四川琨爵律師事務(wù)所主任朱界平律師告訴新智駕，“駕駛?cè)嗽隈{駛車輛過程中即使使用了輔助駕駛功能，也應(yīng)當(dāng)隨時(shí)保持謹(jǐn)慎和對車輛的掌控，如果完全不管控車輛，任由其自動駕駛應(yīng)當(dāng)屬于危險(xiǎn)駕駛。”
過往的事故常常將責(zé)任歸為是車主誤操作，但不可否認(rèn)，成本制約、技術(shù)障礙、法律法規(guī)缺位等都是這一場場意外的隱形始作俑者。
補(bǔ)救：車企還應(yīng)該做些什么？
武漢理工大學(xué)汽車工程學(xué)院副教授、東風(fēng)汽車公司博士后楊勝兵則表示，自動駕駛事故是自動駕駛發(fā)展過程中必然會出現(xiàn)的問題，會通過仿真、行業(yè)交流、相互合作、示范園區(qū)運(yùn)行、開放道路運(yùn)行等環(huán)節(jié)來不斷減小事故。
“同時(shí)，我們社會各界要充分認(rèn)識自動駕駛這個(gè)事物，前景是光明的，道路是曲折的，特別是年輕的用戶和激進(jìn)派需要防范重大事故風(fēng)險(xiǎn)，謹(jǐn)慎使用自動駕駛功能。”
蔚來事件第二天，網(wǎng)友爆出某車主在高速自動駕駛時(shí)玩游戲
但對于已拉弦上馬的車企來說，目前更重要的，還是如何挽回潛在消費(fèi)者對當(dāng)前自動駕駛技術(shù)的信任。
“（這是）非常不幸的一件事，對行業(yè)有很大的震動。在輔助駕駛方面，我覺得最危險(xiǎn)的就是人覺得系統(tǒng)是安全的，從而完全喪失了警惕，結(jié)果系統(tǒng)還有很大的隱患，然后就出現(xiàn)了問題。這也是為什么谷歌當(dāng)初在做自動駕駛的時(shí)候，沒有提出輔助駕駛的場景，而是認(rèn)為無人駕駛才是真正的安全。”在8月16日的媒體溝通會上，無人駕駛公司輕舟智航創(chuàng)始人于騫表示，安全性是自動駕駛的紅線，自動駕駛的提出主要就是為了解決安全問題。
2020年10月份，歐洲車輛權(quán)威機(jī)構(gòu)Euro NCAP公布了針對多款車型輔助駕駛系統(tǒng)的評分，其中粉絲眾多的特斯拉Autopilot評分僅為中等。
“特斯拉的輔助駕駛系統(tǒng)名稱Autopilot是不恰當(dāng)?shù)模驗(yàn)樗凳玖送耆詣踊Ｌ厮估谛麄髻Y料中說是自動化，在操作手冊中又指出了系統(tǒng)功能的局限性，這會導(dǎo)致消費(fèi)者混淆。”
在評估報(bào)告中，Euro NCAP還指出，特斯拉Model 3的狀態(tài)信息很清晰，但卻沒有提供能讓駕駛員在直接視線中看到系統(tǒng)狀態(tài)的平視顯示器。
另外，雖然Model 3配備了內(nèi)部攝像頭，但它卻并不用于駕駛員監(jiān)控，在駕駛員猛打方向盤時(shí)，Autopilot 更是直接下線完全不管了。
Euro NCAP認(rèn)為，特斯拉Model 3在車輛輔助水平方面表現(xiàn)出色，但卻未能在高水平的輔助駕駛功能支持與類似水平的駕駛員參與度之間取得平衡，這可能因此導(dǎo)致駕駛員對輔助駕駛系統(tǒng)的過度依賴。
與此同時(shí)，通過智慧芽全球?qū)＠麛?shù)據(jù)庫中檢索可以看到，截止發(fā)稿，在專利申請總量、有效授權(quán)專利量和有效授權(quán)專利中的發(fā)明專利量來看，蔚來分別擁有4269件、2370件和364件，特斯拉的數(shù)量則分別是4011件、1458件和1150件，雖然二者在專利申請總量上不相上下，但是在有效授權(quán)的發(fā)明專利上，特斯拉優(yōu)勢明顯。
另外從智能駕駛相關(guān)專利來看，蔚來（全球）“智能駕駛”相關(guān)的有效授權(quán)專利為155件，其中發(fā)明專利為75件，特斯拉（全球）“智能駕駛”相關(guān)的有效授權(quán)專利為1457件，其中發(fā)明專利為1150件。
這些數(shù)字說明，整體上中國新能源車企的技術(shù)儲備還有較大的提升空間。
“最近的事件也是在讓行業(yè)反思，自動駕駛技術(shù)的快速發(fā)展，是否應(yīng)該以安全為第一要素去考慮。這其實(shí)也是我們之前一直在思考的，包括通過路端和云端去做多套安全冗余系統(tǒng)，包括優(yōu)先落地城市公共服務(wù)車輛，這些都是基于對安全優(yōu)先的深度思考。”另一業(yè)內(nèi)人員對新智駕如此表示。
這些思考同時(shí)也應(yīng)包括如何規(guī)范宣傳措辭、是否應(yīng)該增加激光雷達(dá)、車艙內(nèi)的方向盤重力感應(yīng)系統(tǒng)、對駕駛員的監(jiān)控系統(tǒng)又該如何改進(jìn)等等，但這些對自駕事故強(qiáng)制且被動的防范，遠(yuǎn)不及用戶意識上的主動規(guī)避來得有效。
“輔助駕駛功能的真正用戶對這項(xiàng)技術(shù)的期待和技術(shù)的發(fā)展其實(shí)是存在差異的，輔助駕駛要求乘客不能放開手，但接收到的信息誤差，導(dǎo)致乘客相信他坐在車上可以完全不管車輛的駕駛，這最終一定會導(dǎo)致不安全風(fēng)險(xiǎn)的存在，這也會對行業(yè)的發(fā)展造成一定的阻礙。”
劉軒認(rèn)為，企業(yè)和用戶對輔助駕駛的技術(shù)發(fā)展程度必須要有更透徹的理解，包括這項(xiàng)技術(shù)目前能提供什么功能、存在哪些風(fēng)險(xiǎn)、什么地方又必須人工來干預(yù)等，這樣才更有利于行業(yè)發(fā)展。
某車企的新車宣傳語
對此理想汽車創(chuàng)始人李想也在社交媒體中提出了統(tǒng)一""自動駕駛""中文名字標(biāo)準(zhǔn)的必要性。
“L2 、L3 什么的用戶聽不懂，建議統(tǒng)一名稱：L2 = 輔助駕駛；L3 = 自動輔助駕駛；L4= 自動駕駛；L5 = 無人駕駛。一個(gè)多余的中文字也不有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術(shù)上投入，對用戶、行業(yè)、企業(yè)都長期有利。”
量產(chǎn)之路
多名專家和業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為，偶然的自動駕駛事故不會使自動駕駛量產(chǎn)時(shí)間延長。
""即使特斯拉在美國有相當(dāng)數(shù)量的事故發(fā)生，但它的汽車交付量在這幾年仍在不斷上升，市值也一路飛漲，原因在于這種輔助駕駛功能確實(shí)能在很多地方解決民眾出行中的問題，比如在高速公路行駛時(shí)，能減輕很大壓力，消費(fèi)者是有需求的。""劉軒認(rèn)為。
一自動駕駛賽道投資者也同樣堅(jiān)定，自動駕駛是大勢所趨，并不會因?yàn)橐恍┦鹿识绊戁厔荩壳斑€沒有看到立法約束自動駕駛行業(yè)的苗頭。
另一車企高管則指出，目前的輿論，對輔助駕駛功能和安全、便捷（自動剎車、泊車輔助等）相關(guān)的方案影響不大，對解放司機(jī)注意力的功能和方案可能會有一定影響。
自動駕駛賽道依舊火熱一片，未來2-3年快速鋪設(shè)規(guī)模成為趨勢，廠商們則將步子邁得大又快，生怕落后一步。
今年1月9日，蔚來發(fā)布其智能電動旗艦轎車ET7，預(yù)計(jì)在2022年一季度開啟交付。根據(jù)當(dāng)時(shí)的介紹，蔚來ET7最大的亮點(diǎn)就是自動駕駛技術(shù)，這款車基于NT2.0平臺開發(fā)，搭載NIO Aquila蔚來超感系統(tǒng)、NIO Adam蔚來超算平臺等，號稱將能逐步實(shí)現(xiàn)高速、城區(qū)、停車、加電等場景下輕松安全的點(diǎn)到點(diǎn)自動駕駛體驗(yàn)。
而為了按時(shí)交付，8月13日，一反眾車企同期在國內(nèi)進(jìn)行高溫測試的慣例，蔚來在其官方微博宣布，蔚來ET7在新西蘭完成了為期一個(gè)月的冬季測試。
蔚來還在其8月11日發(fā)布的財(cái)報(bào)中透露，2022年蔚來將提供基于NT2.0的三款新產(chǎn)品，ET7是其中一款車型。
“隨著電動汽車在全球的采用開始達(dá)到臨界點(diǎn)，我們認(rèn)為必須加快新產(chǎn)品的推出，為全球市場不斷增長的用戶群提供更優(yōu)質(zhì)的智能EV產(chǎn)品。”蔚來創(chuàng)始人李斌表示。
另外，其他車企的自動駕駛輔助系統(tǒng)也在不斷迭代。
今年1月份，小鵬正式推送XPILOT 3.0 公測版，在智尊版車型中，小鵬P7開放了高速NGP（Navigation Guided Pilot，自動導(dǎo)航輔助駕駛）功能，其特點(diǎn)是在高精地圖覆蓋的區(qū)域，車輛可以基于用戶設(shè)定的導(dǎo)航路線，實(shí)現(xiàn)從A點(diǎn)到B點(diǎn)的自動導(dǎo)航輔助駕駛。
理想的最新一次OTA升級在今年7月份，針對2020及2021款車型進(jìn)行了輔助并線的功能優(yōu)化。特斯拉則在6月底通過OTA升級，召回28.5萬臺車輛，進(jìn)行主動巡航控制相關(guān)的邏輯及提醒方式優(yōu)化。
一業(yè)內(nèi)人士在接受采訪時(shí)指出，車企并非不想確保輔助駕駛系統(tǒng)的安全性，但無奈受當(dāng)前技術(shù)水平限制，為了搶占市場份額，只能先量產(chǎn)再迭代。
主機(jī)廠對相應(yīng)政策的呼聲也很高，諸如廣汽、長安已做好自動駕駛車輛的量產(chǎn)準(zhǔn)備，一旦L3級相應(yīng)法律法規(guī)明確，相信賽道玩家們亦會隨時(shí)跟進(jìn)。
技術(shù)成熟度、成本接受度以及法律法規(guī)的容忍度是影響智能網(wǎng)聯(lián)汽車量產(chǎn)的三大主要因素，其中技術(shù)成熟度是核心，直接決定著后兩者的進(jìn)展。
“相關(guān)法律法規(guī)政策的制定肯定首先要確保自動駕駛是安全的，他才會批準(zhǔn)這項(xiàng)技術(shù)的逐步測試、示范運(yùn)營，到最終完全推向市場。自動駕駛成本一方面指制造成本，比如硬件設(shè)備、軟件研發(fā)，另一方面則是運(yùn)營成本，如果技術(shù)成熟了，做到了更先進(jìn)的優(yōu)化和改進(jìn)，就意味著用更低成本的傳感器、計(jì)算設(shè)備，自動駕駛功能就能做到同樣或更高的安全性。”劉軒認(rèn)為。
目前自動駕駛有以Waymo為首的跨越式技術(shù)路線，還有以特斯拉為首的漸進(jìn)式技術(shù)路線。跨越派認(rèn)為輔助駕駛場景的安全性遠(yuǎn)不如人類駕駛的高，因此選擇先進(jìn)行算法迭代、優(yōu)化，待技術(shù)成熟了再發(fā)布產(chǎn)品，推向市場，漸進(jìn)派則選擇先推出產(chǎn)品，借此搜集數(shù)據(jù)，再進(jìn)行迭代、升級。
二者各有利弊，跨越式路線確保了安全，但面對一直可以進(jìn)行完善、升級的技術(shù)，卻遭受著經(jīng)濟(jì)、信心的考驗(yàn)，漸進(jìn)式路線技術(shù)產(chǎn)品化壓力更小，卻對系統(tǒng)安全性、用戶對技術(shù)的理解、后期硬件的改造升級、數(shù)據(jù)利用率有著更高要求和需要付出更大的代價(jià)。
技術(shù)路線不同，最終誰能成為主導(dǎo)目前難以預(yù)料。
總 結(jié)
可容許風(fēng)險(xiǎn)理論則認(rèn)為，將某種新技術(shù)給社會帶來的大幅收益與無可避免的損失相比，損害不可避免時(shí)是可以不予歸責(zé)的。
“新事物商業(yè)化的過程，就是需要通過不斷地試錯(cuò)來完善，這個(gè)規(guī)律在手機(jī)、電腦行業(yè)已經(jīng)得到了充分的體現(xiàn)。只是汽車行業(yè)比較特殊，它的很多錯(cuò)誤常常會通過血的教訓(xùn)來驗(yàn)證，但這并不會使自動駕駛的量產(chǎn)時(shí)間延緩。”汽車行業(yè)分析師張翔也對新智駕這樣表示。
面對事故，業(yè)內(nèi)的人不斷提到自動駕駛?cè)栽诎l(fā)展之中，許多方面都待完善。
但其實(shí)目前看，這些自動駕駛事故并非無可避免。
過去一年，自動駕駛賽道融資案例一個(gè)接一個(gè)、金額不斷加碼，輔助駕駛功能還在馬不停蹄地上車量產(chǎn)，消費(fèi)者對此技術(shù)也期待值漲滿，但不管是車企、政府、媒體、機(jī)構(gòu)，還是消費(fèi)者本身，或許都應(yīng)該在烈火烹油的當(dāng)下，適當(dāng)慢下來一點(diǎn)，思考到自身的責(zé)任。
有車企高管就對新智駕坦言，目前智能駕駛行業(yè)無論在技術(shù)上還是營銷上，確實(shí)是冒進(jìn)的。
""有點(diǎn)像互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的打法，就是比如一個(gè)產(chǎn)品只做到60分就投入運(yùn)營，然后慢慢迭代，因?yàn)槿绻任易龅?0分再去運(yùn)營，市場份額可能就被搶光了。""他進(jìn)一步指出，目前自動駕駛L2級以下的都比較成熟，但城市公開道路L3級以上的，在車型、車道線、行人、天氣、光照等不同的路況方面都有待改進(jìn)。
那么，自動駕駛的未來該怎么辦呢？
恐怕還是得一步一步走，經(jīng)歷一個(gè)必不可少的歷史發(fā)展進(jìn)程。
智能駕駛的缺位、錯(cuò)位與歸位第二問
智能駕駛因事故陷入爭議，但新事物的誕生與成長總是與風(fēng)險(xiǎn)相伴。回顧與反思是必須，向前與展望也同樣必要。
