來源：一點財經

上市14個月，霸榜11個月，豪擲千億造車的資本傻眼了。當新勢力還掙扎在生死存亡之際，宏光MINI EV已經沖上了神壇。

在乘聯會7月新能源汽車銷量數據中，微型電車宏光MINI EV以30,706輛的成績穩坐銷冠寶座，與第二名比亞迪秦PLUS DM-i出現了斷層式銷量差；同屬微型電車細分市場的奔奔，雖然極力追趕著榜單霸主的腳步，但份額上的落差只能讓其繼續保持仰望者的姿態。

也正是宏光MINI EV一騎絕塵的銷量，撐起了上汽新能源版塊的半邊天。

據五菱汽車母公司上汽集團上半年產銷數據顯示，集團1-6月新能源汽車零售銷量為28萬輛，同比猛增412.6%，其中，“頭號功臣”宏光MINI EV上半年銷售15.8萬輛，為集團貢獻了近6成的銷量。

這份讓其他角逐者眼饞的份額比重，成為了宏光MINI EV被市場高高捧起的傲人資本，但在歡呼聲中，這位傲視群雄的市場霸主，卻正在陷入進退兩難的尷尬境地。

尷尬一：斬斷后路的雙面刃

風頭無兩的背后，是讓人跌破眼鏡的事實，賣了30萬輛的宏光MINI EV，真的不賺錢。

曾有業內媒體根據企業供應商數據估算，一臺宏光MINI EV的成本造價在1.5-2.3萬區間內，再加上研發、人工、運輸等額外支出，2.88萬的售價顯然沒什么盈利空間，更有甚者用“賣一輛虧一輛”來形容宏光MINI EV。

那么明知產品不賺錢的上汽通用五菱，為什么要做賠本賺吆喝的生意？

醉翁之意不在酒。對于企業而言，沒有賠本的買賣，用宏光MINI EV走量賺積分，遠比其盈利要迫切得多。

所謂的積分，指的是首發于2017年的“雙積分”政策，車企在生產燃油車時產生負積分，而生產新能源車時產生正積分，如積分不達標，則會罰款甚至停產，此舉旨在加速汽車能源結構轉型。

在2020年6月，該政策得到進一步完善，新版雙積分政策中明確了2021年至2023年新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，并于今年年初正式施行。

中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基表示：“此次修訂賦予新能源汽車積分一定條件下50%的結轉比例功能，解決了上一版內容中新能源汽車積分有效期較短的難題。”

為對應雙積分政策，外型小巧的宏光MINI EV，扛起了“掙分養家”的大任。

工信部等部門聯合發布的《2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》中顯示，2020年上汽通用五菱的平均燃料消耗量積分494334，可交易新能源汽車積分443141，繼2019年雙積分出現8萬分缺口后，上汽通用五菱雙積分首度達標。

稱贊宏光MINI EV帶來的“附加價值”時，難以盈利的硬傷同樣不容忽視。車主之家數據顯示，宏光MINI EV的最高優惠幅度為0.2萬，折后參考價2.68-4.16萬，而競品奔奔E-Star的最高優惠卻達到了宏光MINI EV的10倍，優惠后約2.98-5.48萬；此外，部分配置的歐拉黑貓在折后直接下探到了5萬級電車市場。

同類競爭對手的放價可以在一定程度上換取消費者的好感，反觀售價低無可低的宏光MINI EV，引以為傲的低價優勢正在快速縮水。

當低價淪為底價，無從下探的宏光MINI EV就少了一根可以救命的稻草。

尷尬二：被“鎖死”的舒適圈

“人民需要什么，五菱就造什么。”高呼國民生態的五菱，誓要將“接地氣”進行到底。

在曾經那個一眾品牌主推高端燃油車的時代，醉心低端的五菱充耳不聞，當高端智能電車成為新的聚焦點，深諳神車密碼的五菱，繼續發力低端市場。

月銷超8萬的“秋名山神車”讓五菱嘗到到了甜頭，而將這套“下沉式”打法直接復制到新能源市場后，再見成效。五菱低端王者的光環再得延續，兩大封神之作后，五菱橫跨燃油、純電市場，一覽眾山小。

從“現象級”電車宏光MINI EV的視角來看，五菱能夠神話不滅的重要原因，就是它為宏光MINI EV界定出了一個“定價舒適圈”，5萬以下的微型電車，還無人能與其匹敵。

沒安全氣囊、充電速度慢、續航里程低，在“便宜”二字面前統統不是問題，如果你吐槽宏光MINI EV產品力不行，那么大概率得到的回答是“3萬塊錢還要什么自行車”。

與宏光MINI EV專注5萬以下電車市場不同的是，奔奔E-Star將價格劃定在2.98萬-7.48萬之間，因此不免陷入了既要與5萬以下的宏光MINI EV拉扯，又要與7萬上下的歐拉黑貓、白貓爭奪份額的窘境。

橫在5萬這座大橋上的奔奔E-Star，顯得有些高不成低不就，業界頻頻將其與宏光MINI EV進行對比，雖然其價格上限更高，但在大多數消費者的認知里，二者的產品定位及差別其實并不大。

從產品力方面來看，奔奔E-Star確實比宏光MINI EV更勝一籌。對比宏光MINI EV2.88萬的車型和奔奔E-Star2.98萬的車型，奔奔E-Star比前者的續航里程多30KM，充電時長也更短。

性能上取勝的奔奔E-Star，卻在市場份額面前敗給了宏光MINI EV。

先發優勢與定價體系的雙重加持下，宏光MINI EV占領了細分市場的大部，但抱緊低端市場后，迎面而來的是難以上探的尷尬。

5萬元以內的純電市場，是宏光MINI EV的舒適圈，舒適圈內它可以是絕對的Plan A，但隨著低端化標簽的形成，消費者恐難為定價提高的宏光MINI EV買單。

在一個行業網站的宏光MINI EV產品論壇中，網友們對于“漲價”格外敏感，“漲兩千就影響銷量”、“（漲價后）對比奔奔沒太大優勢”。超高性價比的背后，是不值更高價格的刻板印象，一口氣沉到底的宏光MINI EV也時常因過低的定價，被質疑產品力不足。

死守低端市場的打法，讓宏光MINI EV陷入了進退兩難的困境，利潤太低無法下探，低端標簽形成難以沖高，面對5萬元這條定價紅線，宏光MINI EV很難邁開腿。

外面的人進得來，里面的人出不去，定價體系儼然成為了困住宏光MINI EV的圍城。

尷尬三：多方狙擊還有降維打擊？

“這些年低價系能源電動車是市場的空白。”業內分析人士這樣描述。

當特斯拉和新勢力在中高端電車市場打得不可開交時，還處在增量階段的微型電車市場，儼然呈現出藍海之勢。

乘聯會數據顯示，國內新能源汽車市場在今年上半年迎來了井噴式增長，1-6月累計銷售120.6萬輛，已超過2020年全年的份額總量。其中，微型純電動車增勢最為強勁，累計銷量35.10萬輛，同比激增599%。

微型燃油車熱度降溫，市場對微型電車的需求持續擴大，人口結構的變化為微型電車市場帶來了巨大的潛力。

乘聯會秘書長崔東樹曾向媒體表示，隨著我國老齡化進程的加劇，微型車作為年輕人第一輛車和中老年人第二輛車的市場比重將進一步增加，其產品“老頭樂”的屬性將更為顯著，微型電動車的發展前景十分廣闊。

資本的眼睛是雪亮的，為分割這塊藍海市場的肥肉，聚焦下沉市場的微型電車相繼涌現。目前宏光MINI EV在市場上的競品，有奔奔E-Star、雷丁芒果、科萊威CLEVER等車型，而近期亮相的奇瑞QQ冰淇淋，也將競爭對手直指宏光MINI EV。

由于微型電車的市場門檻不高，對產品技術的要求遠不如其他細分市場，因此，同樣擁有微型電車產品的長城歐拉和北汽新能源亦大有持續下探的可能性。

除貴價者的下探、同級別的爭奪，比宏光MINI EV價格還要低的“老頭樂”，正在成為其稱霸細分市場的潛在威脅。

6月17日，工信部發布了《純電動乘用車技術條件》（征求意見稿），其中明確將四輪低速電車納入純電乘用車的子類，并命名為微型低速純電動乘用車。有關“老頭樂”新規的即將出臺，這也意味著在國內發展了近十年的低速電車將會迎來首次規范化管理，屆時“老頭樂”的法外特權將不復存在。

在《一點財經》調研的一些消費者眼中，宏光MINI EV就是合法上路的“老頭樂”。在得知“老頭樂”未來有望上牌后，這部分消費者則表示相比之下，宏光MINI EV更好，因為大廠生產的更靠譜。

與“老頭樂”轉正不同的是，宏光MINI EV正在面臨著上牌難的壓力。

5月初時，宏光MINI EV曾因申請上海綠牌受限而被推上風口浪尖，曾有消息稱，上海等地將逐步收緊廉價電動車的上牌，但目前暫無相關政策出臺的進展。上汽通用五菱官方客服對《一點財經》表示，目前上海的新政還沒有公布，宏光MINI EV提車后就可以進行上牌。

在綠牌收緊的風頭下，有人按奈不住了。近日，立足中高端純電市場的蔚來被傳出“要造3萬級微型電動車”的消息，蔚來內部人士雖對此回應“不予置評”，但從車企一貫“不予置評即默認”的操作來看，蔚來進軍微型電車市場不無可能。

屆時，五菱方面的壓力可想而知。

宏光MINI EV因接連霸榜被捧上神壇，其強勁的表現也令低端市場的潛力得以正名，然而面對“老頭樂”之流及多方勢力的輪番狙擊，順風順水的宏光MINI EV或將迎來上市以來的首次危機。

沒有永遠的人，也沒有永遠的神。被鎖死在定價體系中的宏光MINI EV，以不變應萬變，好在現階段其市場穩固程度還很深，至少在下一個“神車”降臨前，它依然是細分市場的絕對王者。

結語

利好條件促使多方勢力對微型電車市場伺機而動，宏光MINI EV一家獨大的局面正在被動搖，上探無門、下探無路的價格體系與競爭對手的虎視眈眈，無一不是其稱霸之路上的制約因素，想要繼續霸榜更久的宏光MINI EV，首先要做的，就是超越自己。