2015年1月20日下午。樂視在北京正式發布首個全終端智能操作系統——LeUI。這個LeUI 系統包括三個版本，有汽車車機用的 Auto版，手機平板的LeUI系統Mobile版，電視用的LeUI系統TV版。

樂視專門提到，LeUI 系統 Auto版是樂視造車計劃的首個產品，是樂視超級汽車推出的基礎。樂視還宣布正式成立樂視超級汽車中國公司，并宣布前英菲尼迪中國總經理呂征宇加盟，擔任樂視超級汽車中國公司副總裁。樂視汽車正式上路。

作為一家互聯網公司，2014年造了樂視電視且銷量不錯，汽車真的那么好造嗎？樂視造汽車能靠譜嗎？

一、造一輛電動車有多難？

電動車的定義范圍很廣，從千元的電動自行車到幾十萬的特斯拉都是電動車。但是從樂視給出的描述看，顯然是一輛類似特斯拉的高級電動車，要造這種靠譜的電動車則是一件非常困難的事情。

傳統汽車的三大件是發動機、變速箱、底盤，對于電動車來說，沒有了發動機、變速箱，但是增加了電池、電機、電控。

也就是說，設計出一輛靠譜的電動車，需要有電池、電機、電控和底盤技術。

特斯拉的底盤技術來自于傳統汽車制造業，德國奔馳和英國蓮花公司幫了不少忙，但是根子還是美國的通用和菲斯克。

特斯拉的電池來自于松下，電機來自于臺灣富田，電源管理技術和軟件管理是收購與研發相結合。

而特斯拉的量產則是很多機緣巧合的結果，它拿到了豐田的工廠，得到了奔馳的供應鏈支持，還得到了美國政府給予的大量政策優惠和補貼，最后還得到了華爾街的追捧。

華爾街的資金，特斯拉的技術研發，傳統汽車行業巨頭的支持最終造就了特斯拉Model S，這個過程是非常難復制的。

能設計出一輛特斯拉級別的電動車，就是一件不太容易的事情，要測試的基本不出問題，就需要非常多的錢和豐富的經驗，要把它量產出來上市通過各種檢測許可，新公司除了特斯拉目前還沒有第二家。

二、樂視有什么？

在樂視的發布會上，重點描述了LeUI，說這套UI采用側邊欄設計，界面簡約，可以實現多點觸控、體感動作識別，以及語音功能。它還整合了在線地圖導航功能、群組社交功能，打通手機、汽車、電視等終端，有實時違章查詢、車況監測、維修保養、人工服務等等。

但是一套車機的UI和一輛的汽車的差太遠了，如果有UI就說能造車，那就是笑話了。

其實鮮為人知的是，樂視是有點資本的，雖然樂視在電動車上方面電池、電機、電控、底盤都沒有。但是樂視投資了Atieva。

Atieva創始人謝家鵬博士在2002年參與了特斯拉汽車公司的創建，是創始股東和董事，并親自主管Tesla電池管理系統的研發。

Atieva公司副總裁丹尼絲·格蕾曾任通用公司沃藍達項目核心主管，Atieva公司技術顧問馬丁·艾伯哈德為特斯拉汽車公司創始人。Atieva公司的技術團隊來自汽車集團和硅谷，其中主要工程師是特斯拉汽車、通用汽車、大眾汽車等的研發專家。

基于這個背景，樂視在電動車的設計上依托于歐美汽車公司的技術和人才，和特斯拉類似，設計方面應該還可以。

在測試制造方面，北汽表示愿意給樂視超級汽車代工。北汽算是中國汽車行業的元老，有一些不錯的車型，近期通過收購薩博，獲得了底盤、發動機和變速箱的一些技術，推出了紳寶系列。

在制造上，樂視超級汽車似乎也有了點眉目，并不是賈躍亭在放空炮。

三、難度在于供應鏈和經驗

樂視的模式有點像特斯拉，依托美國歐洲的人才技術做設計，靠全球采購的產業鏈，找到一家傳統汽車汽車幫助制造。

但是問題在于，北京汽車不是梅賽德斯奔馳。電動車歸根結底也是汽車，上萬個零件里面大部分是汽車行業的通用零件。奔馳發明了汽車，有強大的產業鏈基礎，奔馳幫助特斯拉，特斯拉就能做出高端電動車。

而北京汽車在國內都不算第一集團，和奔馳天差地別，奔馳能在全球優選配件，控股上游配件廠商，北汽在中國都未能做到。

在造車經驗上，北京汽車和奔馳更是差距很遠。目前國內幾乎還沒有正向設計的底盤技術，北汽的優秀底盤來自薩博，而電動車是要重新設計底盤的。

Atieva可以幫助樂視設計出優秀的電動車，但是電動車從圖紙到樣車需要很長的過程；從樣車到量產更是挑戰；從量產到優秀的用戶體驗，就目前樂視、Atieva、北汽這三家的實力看，不可能做到，除非引入夠檔次的新合作伙伴。

所以，高端電動車是一個高難度的項目，無法一蹴而就。樂視造車只是看上去很美，從理想到現實需要很長的周期和持續的投入。這個樣車能不能看到都是未知數，更不用說量產了。

樂視的超級汽車公司概念大于實際，目前的操作更像是配合金融市場的運作，超級汽車不靠譜。

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