專車模式不是專在資源共享，而是專在連接的專屬和專業觀點
時下，共享經濟越來越火。各種打車軟件以及短租服務已經逐漸滲透進我們的生活。
共享經濟其核心是按需分配，既合理調配又極大化利用閑置資源，并在一定程度上控制和降低了風險。誠然，這種新型資源使用方式打破了人們傳統的生活方式，特別是在租車和租房領域。所以，Uber和Airbnb一推出，即在全球范圍內火了。
但是，不得不承認的是，共享經濟模式是單純以供需對接來運轉的，是一個幾乎純“自由交換”的商業模式。這種模式自然容易降低市場行為的“約束門檻”，甚至滋生違法、犯罪行為。這里最典型的就是當下很火的“專車模式”，我們所熟知的就是滴滴不斷發生司機侵犯乘客等事件。
那么，從社會經濟的角度來思考，共享經濟是偽命題嗎？如果共享經濟是偽命題，那當下很火的“專車模式”應該如何轉型呢？今天，我們來聊聊這個話題。
共享經濟的推論
在鈦媒體文章《想守住情懷的知乎與果殼，依然沒有找到變現的最佳姿勢》中，主要針對知乎與果殼推出的變現產品（Live、在行與分答）進行了解讀。因為Live、在行與分答都是共享經濟的一種——知識共享，所以我順帶分析了下共享經濟模式的瓶頸問題?，F將其中的三段摘錄如下：
經濟社會是由“人”主導的，而不是“資源”。任何“資源”交換，都離不開人。而“人”恰恰是最不守規矩的一類“物種”，每個人都有自己的“想法”和“利益”，每個人每天都在為自己的利益“博弈”。所以，在這么復雜的經濟社會下，共享經濟幾乎無法左右到“人”。
知名IT評論人Keso在《分享經濟的邊界》一文中表達了其對分享經濟的看法。
他認為，兩方面的因素綜合作用，將導致分享經濟很快就抵達它的邊界。
其一是受益于分享經濟，越來越多的人會更愿意購買資源的使用權，而不是購買資源的所有權，這將導致不再有可供分享的物質資源；
其二是人的趨利性導致職業化服務提供將逐漸擠出業余化服務提供，謀生者擠出分享者，在此過程中不斷降低成本以最大化收益。
無疑，Keso說到了點子上。事實上，共享經濟的代表，Uber和滴滴現在的很多司機就已經是“職業化”的了。我們現在坐快車或專車，也很難見到“利用閑暇時間拉個活的車主”了。而且，頻發的“專車司機犯罪事件”，也說明了“劣幣逐良幣”這一推論。
所以，你會發現，我們現在看到的共享經濟平臺，其實已經背離了其“初心”——盤活社會閑置資源，激活經濟剩余。而且，其不僅沒有達到最初的目的，還帶來了一些列新的問題——審核、監管、安全等。
誠然，這就是當下共享經濟所面臨的現實問題：隨著利益驅動和市場博弈，導致“供方”逐漸形成了“職業化”運營，但這種“職業化”運營又并不是實際意義上的“職業”——因為它缺乏一套真實“職業”所必備的監管和約束。所以，當下的共享經濟模式其實已經陷入了一個“自我否定”怪圈，而之所以會出現這種情況，其實還是因為共享經濟模式只是單純地從“交易”出發，而沒有考慮到經濟社會最關鍵的因素——人！
共享經濟的本質
如果按純“自由交換“的邏輯，我可以這么認為：共享經濟是偽命題。
但是，話說回來，每個人對不同商業模式都會有自己的理解，共享經濟模式也是一樣。所以，今天我們推倒重來，來看看共享經濟的本質應該是什么？
近期，在互聯網生態研究院、經濟觀察報社聯合主辦的“新經濟，新動能，共享交通專題研討會”上，劉世錦（原國務院發展研究中心副主任）闡釋了共享經濟的前景，他認為共享經濟不是“免費經濟”，共享經濟應該是“高效經濟”，是一種新的商業模式。
他認為網約車共享出行，通過移動互聯網技術創新提高了閑置汽車的利用率，是經濟的一種新機遇，或可預期的是，共享經濟對促進社會發展、改善民生及國家產業結構調整將帶來巨大意義。
這個觀點我比較認同。因為共享經濟最本質的作用不僅僅是“共享社會閑散資源”，而是通過互聯網的技術手段，極其方便地對接了“供需”雙方，使得市場行為更加高效、便捷。所以，共享經濟的本質，第一步是信息連接，第二步才是資源共享。
而之所以公眾會普遍認為共享經濟的本質是“社會閑散資源共享”，其實主要是因為Uber和Airbnb太出名了，而他們與共享經濟的認知標簽也最突出。但是，公眾卻忽略了一點，Uber和Airbnb對于信息的連接——它們的本質是打破了傳統出租車模式的“隨機”性，通過互聯網連接了“車”與“人”。
另一個解釋共享經濟模式不僅僅是“共享社會閑散資源”的例子，其實剛好是知乎和果殼的“Live、在行與分答”。三者共享的是知識，但你能說知識是社會閑散資源么？
所以，現階段人們經常提起的Uber和Airbnb等是共享經濟的一種模式，實際上像騰訊、百度、阿里巴巴等也存在共享經濟的模式，只是共享的資源內容不同而已。
“專車模式”的可行性探討
目前“網約車”領域比較成熟的有兩種模式：C2C和B2C。
C2C模式以Uber和滴滴出行為代表，主要是通過整合閑散的私家車資源，通過GPS系統，使用戶能夠找到最快的私家車搭乘，構成完整的資源整合鏈。這種模式的優勢在于，輕資產、輕運營、管理能力要求低，而且對于乘客而言，因為有平臺的大量補貼，價格相對較低。
但是，這種模式也是因為純“自由交換”，目前還很難得到政策的認可，特別是其不斷出現司機侵犯乘客等事件的背景下；平臺的補貼不會一直持續，當某一天平臺停止補貼，用戶和司機就會大規模流失，前段時間滴滴Uber司機罷工一事就是例證。
B2C模式以神州專車和易到用車為代表，主要是通過整合租賃公司的車輛或自營招聘大量的專業司機，然后利用其資源構建出行服務平臺，達到資源整合。這種模式的優勢在于，其處于政策合規性范圍內，且標準化程度高，服務有保障，客戶相對安全，有品牌溢價。但是，這種模式需要重運營，投入成本會比較大。
以上，即是兩種模式現階段的優劣勢對比。但是，如果我們結合前文“共享經濟的推論”來看，則會發現C2C模式很容易陷入“自我否定”的怪圈——出現“職業化”運營，但不“職業”的現象。核心還是在于，C2C模式的供方沒有組織，而平臺也沒有有效的監管和約束。
相反，B2C模式則不會出現這種情況，一是開專車本身就是司機的“職業”，而司機也將受“聘方”的約束和控制，二是統一標準，排除了“劣幣逐良幣”的憂患，也不會出現刷單行為。
誠然，我們跳出來看，我們現在聊的“專車”，它到底“專”在哪？我認為，應該是包含兩方面：專屬和專業。專屬在于，當我要用車時，通過APP一鍵呼叫，即可以叫到我的“專車”，它就類似于我的私家車；專業在于，它有一套統一標準，服務好、安全，可靠。
所以，按這個訴求來看，專車應該是區別于傳統出租車，是更加高端的服務，無論是從車還是從人，包括它的價格都是完全區別于傳統出租車的，專車應該是更加專注，更加高端地替老百姓解決出行的一種服務。
所以，總結來看，我還是比較看好B2C這種模式。這種模式本質上也是共享經濟的一種，只不過它們結合了經濟社會現實的情況，加入了平臺監管和約束這一因素，使得“專車模式”更加可控、安全。我相信，基于這一點，政策層面也不會對其出現類似C2C模式一樣搖擺不定的情況。
綜上所述，如果“共享經濟”單從“共享社會閑散資源”的角度來定義的話，“共享經濟”其實是一個偽命題。但是，如果從“信息連接”的角度來定義的話，其實“共享經濟”的社會價值和商業模式還不僅僅于此。“專車模式”不是專在“資源共享”，而是專在“連接”的“專屬”和“專業”。
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