比較尷尬的一個現狀是，盡管充電樁不盈利，但很多企業仍然相信“在國家政策扶持下，充電樁行業發展前景是光明的”，所以其“跑馬圈地”的步伐并沒有慢下來。

北京市順義區車主閆華(化名)在前段時間購買了一輛北汽新能源電動車，這輛車的續航里程為200公里。但他不敢開著這輛車前往150公里以外的天津。

他擔心，在北京至天津這段道路上，如果車輛沒電了，又找不到充電樁，那就糟糕了。

“一般在儀表盤顯示還能跑50公里的時候，我就開始慌，生怕找不著充電樁。”閆華認為，有這種焦慮的，肯定不只自己一個人。

他的判斷是對的。在法治周末記者的隨機采訪中，有不少新能源車車主都有像閆華一樣的“里程焦慮”。特別是以開車拉活兒作為生計的滴滴新能源車司機，由于在冬夏季節，乘客對空調的需求量大，“補電”是常事，因此他們成為了最受新能源汽車續航所困擾的一類群體。

作為與電動汽車行業“相輔相成”的充電樁行業，近幾年來，隨著中國新能源汽車保有量的增長，充電樁建設也被提上日程。

早在2015年10月，國家發改委、工信部、能源局和住建部聯合下發《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》(以下簡稱《指南》)。按照主管部門的預計，2020年，中國電動汽車保有量將達到500萬輛。按照“適度超前”“一輛電動車配置一個充電樁”的思路，《指南》提出，要在5年內建成集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。

集中式充換電站主要是針對出租車、公交車和環衛物流等用戶，分散式充電樁則分為用戶個人專用充電樁和社會分散式公共充電樁。根據《指南》計劃，用戶個人專用充電樁為430萬個，占絕大多數;剩余的50萬個為社會分散式公共充電樁。

2017年年初，國家能源局發布《2017年能源工作指導意見通知》，計劃在2017年內建成充電樁90萬個。不過，今年1月20日，國家能源局副局長劉寶華披露，截至2017年年底，中國充電樁建設數量達到45萬個，形成一定規模，但利用率不足15%。

近日，法治周末記者在走訪了北京市多處公共充電站后發現，各大充電樁運營平臺提供的充電樁常常存在被占用、壞樁等問題，而充電樁運營企業之間各自為戰的情況，導致數據無法共享，也無法實現充電、付款結算等互聯互通的功能。

“重建設輕運營”引發諸多亂象

隨著新能源汽車和充電樁的逐漸增多，“找樁”成為新能源汽車車主出門前后的必修課。基于此，不少第三方信息平臺應運而生。

按照中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(以下簡稱充電聯盟)的統計數據，目前在充電樁行業的主流充電運營商包括特來電、國家電網、星星充電和普天新能源，4家運營商共占86%的市場份額。

但法治周末記者調查發現，“重建設輕運營”是不少充電運營商存在的主要問題。

在一些找樁和充電類的APP中，關于充電樁被占位的吐槽占比較高。走訪當日，在國家電網北京市某充電站，法治周末記者發現，除了少數幾輛正在充電的新能源車以外，大部分車位都被燃油車占據，在充電站內，已經沒有車位可供給需要充電的新能源車。

“在外面使用充電樁充電，最頭疼的就是車位問題，有時候充電車位被其他燃油車停靠，只能另找別的充電樁。”在北京市某小區一位北汽新能源車張姓車主對法治周末記者說道。

在該小區內，法治周末記者看到，有些充電樁隱藏在電線桿和樹木的后面，甚至在垃圾桶旁邊也有不少充電樁。每個充電樁前面都被安裝了地鎖，只要車輛不在車位上，地鎖都是開啟狀態。

前述張姓車主對此表示很無奈，“如果回來后車位被其他燃油車占了，導致沒辦法充電會很麻煩，所以自己就買了一個地鎖，別人都這樣”。

除了被占位，支付結算環節也是令電動車車主頭疼的主要問題。

北京新能源汽車車主郭濤(化名)，起初只辦理了一張國家電網的卡，有一次外出時，郭濤在普天新能源的充電樁上充好了電，卻發現不能使用國家電網的充電卡進行結算。

“充電樁電卡不兼容實在讓人頭疼，我現在已經辦理了好多張各類運營商的充電卡了。”郭濤表示有點小無語，如果要使用10家品牌的充電樁，那就得注冊10個用戶名。

國家電網電動汽車營銷中心一位海姓負責人告訴法治周末記者，充電運營企業眾多，手機應用程序的互聯互通水平不夠高，目前國家電網、特來電或其他運營商之間都沒有實現支付方式上的互聯互通。

此外，法治周末記者登錄用戶較為活躍的充電樁APP后，發現被新能源車車主們吐槽的問題，還有“慢充充電樁不提供充電線”“功率7KWh的慢充樁充電極慢”“接口不兼容性導致充電自動斷電”“老舊電樁吞電卡”“故障充電樁很多”等。

電池百人會理事長于清教對法治周末記者表示，希望未來這些充電運營商在結算方式上能統一，不要只顧建設，更應做好服務升級，提高用戶體驗。

利用率偏低普及率不高

充電樁運營商“輕運營”的最終結果，是導致充電樁的利用率低。

法治周末記者近日走訪調查了北京市核心六個城區近40個公共充電站，經不完全統計，共有300余個充電樁。走訪之日，正在充電的充電樁為72個，占比約為24%;被其他車型占據車位的有81個，占比約為27%;出現故障的有32個，占比約為10%。

這意味著，在北京市核心城區，充電樁的利用率不足30%。

與一線城市大量充電樁出現閑置或故障的情況相反，在二三線城市的充電樁普及率并不高。

山東某市的沈康(化名)在前幾年購買了一輛特斯拉，但當愛車需要充電時，沈康大多數時候是通過自家車庫的自接電源直沖。

“地圖可查到的充電樁，在市里只有兩家。”沈康對法治周末記者說。

在北京大成(上海)律師事務所高級合伙人、福特汽車公司亞太區原合規總監陳立彤看來，一線城市公共充電樁利用率低和二三線城市普及率低的主要原因是，一方面目前新能源汽車的保有量還非常有限，對于充電樁的使用需求小;另一方面，充電樁的網絡布局受制于場地等因素的限制太多，如停車位、電網容量等，都限制了充電樁在城市一些區域內的布局。

此外，新能源電動汽車主要被城市居民購買使用或商業化運營，而城區土地大多數已經規劃完畢，政府部門很難劃撥充電站點建設用地。因此，運營商與土地產權方合作成為最常見的建站方式。

“安裝充電樁需要破路、鑿地、引入電源，要得到小區物業的同意，很多小區修建時新能源汽車尚未普及推廣，未能充分考慮為充電設施預留空間，地下車位安裝充電樁也確實需要車位產權部門的同意，所以物業公司對充電設施建設的積極性并不高。”陳立彤對法治周末記者分析。

行業很火贏利很難

盡管亂象頻出，充電樁的質量也參差不齊，但在新能源汽車發展的熱潮之下，充電樁行業也迎來風口。

不過，充電樁行業需要規模效應才能實現利潤。在目前各個充電樁運營企業單兵作戰的情況下，幾乎還沒有實現盈利的充電運營商。

以中國充電樁數量最多的運營商特來電為例，其母公司是青島特銳德電氣股份有限公司(以下簡稱特銳德)。根據特銳德2017年半年報，充電系統的投入速度遠大于電動汽車發展的速度，短期內設備空置率很高，很難盈利，存在較大的虧損風險。

并且，老牌國企國家電網也曾在2016年公開表示，其充電樁運營業務尚未盈利。

那么，究竟怎么樣才有可能實現盈利呢?

根據充電聯盟發布的數據，按成本核算，充電樁利用率只有達到30%以上，運營企業才能實現盈利。

“目前，大多數充電樁靠收取充電服務費來獲取利潤，但是市場接受度并不太高。”中國科學技術信息研究所研究員贠強對法治周末記者解釋道。

特來電品牌中心總經理趙健告訴法治周末記者，特來電的日充電量達到200萬度，以服務費0.5元/度計算，特來電日收入達100萬元，此外還有充電差價的收益。

不過，由于前期投入較高，公共充電樁需要保證每天的充電時長，才能邁過盈虧平衡點，最終實現盈利。法治周末記者從相關行業人士處了解到，單樁投資成本約為萬元左右，日均充電時間為4個小時，投資回報周期為14.9個月，但很少有充電樁能達到日均4小時的充電時間。

陳立彤對法治周末記者稱，充電站點投資成本高、回收周期長，目前尚未形成明晰的盈利模式，充電服務費是生存與成本回收的主要形式，但兩者難以配合，很難在利益鏈條上打通。

然而，比較尷尬的一個現狀是，盡管充電樁不盈利，但很多企業仍然相信“在國家政策扶持下，充電樁行業發展前景是光明的”，所以其“跑馬圈地”的步伐并沒有慢下來。

但法治周末記者從一位不愿具名的充電樁運營企業相關人士處了解到，在新能源產業發展過程中，車企和電池企業更易受關注，充電樁作為配套設施，業內和政府對其重視程度不是很高，但在建站過程中，需要協調產權部門、電網公司、消防部門、小區物業和其他管理部門等多方面支持。充電樁盈利難，一個重要原因是大部分投建和運營成本全部依靠運營商的資金，各地充電基礎設施補貼政策真正落地的幾率較小。

深圳巴斯巴科技發展有限公司副總章錕也對法治周末記者表示：“政策的落地還比較困難。此外，地方建站的時候，政府提供的資源還不夠，如選址和電網的配套等。”

為了生存，這些企業只能探索充電業務以外的盈利方式。

趙健向法治周末記者介紹，特來電正在以充電樁為入口，開發增值服務，如廣告、保險、金融、售車、汽車租賃等。此外，特來電在售車和汽車租賃方面已有嘗試，未來將延伸至更多的商業模式，包括大系統賣電、大平臺賣車、大共享租車、大數據修車、大支付金融等，通過構建產業生態體系實現盈利。

未來應加強技術攻關

在陳立彤看來，依賴政策才能拉動的行業，不是一個健康的行業，企業必須集中增強技術實力。

“但目前汽車企業對充電服務參與度較低，車輛在銷售之后，通常將充電樁建設及運營工作交給充電運營商，但充電技術的改進和升級需要動力電池和充電樁雙方進行技術對接。汽車企業不參與充電服務，使得充電技術升級難以協調，很難對充電樁作出改善。”陳立彤對法治周末記者稱。

特來電董事長于德翔就曾預測，未來70%的充電樁將面臨淘汰。

如今，新的充電技術正在不斷涌現，如無線充電、人工智能充電、大功率快速充電等，而后者被業內認為是實現電動汽車用戶便利充電的最可靠路徑。

以特斯拉為例，其在歐洲使用的快速充電樁的充電速率為120千瓦左右。特斯拉CEO馬斯克曾表示，將升級特斯拉超級充電樁，提升到350千瓦以上。

2017年11月，戴姆勒、寶馬集團、福特汽車和大眾集團也宣布成立合資公司IONITY，計劃將在歐洲建設大功率充電網絡。

劉寶華在“2018中國電動汽車百人會論壇”上表示，目前各類充電設施只能實現單向充電，還難以實現與電網雙向互動。

他稱，未來在進一步提高交流慢充、直流快充技術水平的同時，將瞄準標準化、網絡化、智能化的發展方向，加快柔性充電技術推廣應用。同時，要支持私人充電設施開展智能化改造，提供共享充電服務，在重點區域開展充電設施與電網互動試驗示范，加強裝備研發，做好技術儲備，適應未來電動汽車大規模發展的智能互聯變革，迎接電動汽車發展新時代的到來。

作者：文麗娟 邢國涵