2015年2月14日情人節(jié)，在柳傳志坐莊調停下，燒錢燒到疲憊的滴滴、快的宣布合并。

一年半之后的2016年8月2日，在柳青的斡旋下，滴滴出行宣布收購優(yōu)步中國的品牌、業(yè)務、數據等全部資產在中國內地運營。

截至今天，成立于2012年的6月6日小桔科技，已經在打車市場上屹立了快六年之久。

這名打車界的“壟斷之王”，如今怎么樣了？

1、一方面，滴滴本身的問題越來越多，也越來越嚴重。

對乘客而言，打車難、價格貴。

這些滴滴曾經批評其競爭對手出租的特點，正被眾多用戶吐槽在自己身上。

“屠龍的勇士已經變成了惡龍”——一位用戶在知乎問題“如何評價滴滴收購Uber之后費用大幅上漲”下如是回答。

對司機而言，抽成高，派單遠，賺錢越來越難。

據悉，滴滴目前的主要收入就是司機抽成、小部分收入來自廣告和對車企的營銷服務。

資料顯示，滴滴2017整體虧3-4億美元，可見它現在沒有必要去取消抽成，基于盈利的壓力也不會取消抽成。

2、另一方面，美團、高德、嘀嗒近期先后高調入局爭搶市場蛋糕。

尤其美團打出的“上海司機前3個月零抽成”的口號，相比當下滴滴收取約22%的抽成費用，讓不少司機出現倒戈局面。

市場流傳的消息是，對于美團打車，美團點評CEO王興的目標是要拿下30%的市場。

“滴滴大廈”，內憂外患，危機盡顯。

你卸載滴滴了嗎？

主流聲音顯示，不知從何時起，“霸主滴滴”開始變成“任性滴滴”。

互聯網模式先燒錢搶市場，再慢慢掙錢的方式無可厚非，但是滴滴似乎有些過于任性了。

1、2017年1月，春節(jié)前夕，一篇名為《致滴滴，一個讓我出行更不美好的互聯網平臺》在網絡上刷屏。

不少人借著轉發(fā)的機會表達對滴滴的不滿。

不用滴滴，很難通過招手叫到車，因為司機都在等滴滴加價的單子；

用了滴滴，等待接單的時間越來越長；

不加價很難叫到車，但動態(tài)調價后，快車、專車的價格比以前高出不少。

造成這種現象的原因是什么呢？一個廣為流傳的答案來自于一位Uber中國前員工談婧：

在打車的時候，滴滴界面會默認在加價的選項上，而且用戶可以選擇加不同的價格，如果一次加價沒被接單，還可以調整加價。

由此帶來的后果是，司機會傾向于不接不加價的訂單，而乘客需要反復加價才能叫到車。由此，雙方都浪費了時間，用戶花了更多的錢，而規(guī)則制定者有了更多牟利的空間。

說直白點，就是乘客不加價接不到單，司機知道你著急叫車，一定會加小費，所以故意不接單等你加價。雙方就這樣互相耗。

事后，雖然滴滴的高級產品總監(jiān)羅文作出回應稱：打不到車是因為春節(jié)車少、訂單多。但用戶心里還是系下了一個結，而且這個結越長越大。

2、2018年2月，又是一年的春節(jié)前夕，央視近日對滴滴快車司機為賺獎勵，“甩單、拒單”以及“誘導乘客取消訂單”等現象給予了報道。

報道稱，導致乘客不僅難以順利出行，還不經意間降低了在滴滴平臺的信用評級，影響日后的網約車出行。

3、2018年3月23日，有網友在微博爆料稱，不同系統(tǒng)、不同級別的用戶，在使用滴滴軟件叫車時，會出現路程相同卻存在價格差異的情況，該網友稱“滴滴利用大數據殺熟”。

“以前沒有，以后也永遠不會有。”隨后，滴滴出行CTO張博在滴滴內網撰寫了文章直接否認這一說法。

但是，從網絡留言可以看出，網友對這個回應并不買單。

不管怎樣，民怨已積。在成為行業(yè)獨角獸后，滴滴的負面消息層出不窮，用戶體驗變差，不少人甚至選擇了卸載。

“反滴滴聯盟”

對于滴滴而言，已經艱難挺過了“百車大戰(zhàn)”。

根據市場研究機構的數據顯示，滴滴出行已經覆蓋了我國400多個城市，占有87%以上的專車市場份額，99%以上網約出租車市場份額，尤其是在相繼合并快的打車和優(yōu)步中國之后，滴滴出行的霸主地位已經很難撼動。

誰成想，壟斷格局已定的打車市場，會火燒二次。

眼前，滴滴出現了三個主力對手，而且個個不簡單：美團、高德、嘀嗒紛紛宣布向滴滴亮劍，一場新的網約車爭霸時代似乎正式到來。

1、首先向滴滴出行發(fā)起挑戰(zhàn)的“跨界”巨頭，來自美團。

3月21日，美團打車正式入滬，提供出租車及快車兩種服務。

“月入兩萬不是夢！”這是美團在司機端打出口號。

據介紹，在上海開站前三個月，美團打車采取司機“零抽成”；

而在乘客端，上海用戶前三單每單最高可享減免14元優(yōu)惠。這意味著，3月27日之前使用美團打車，起步價之內的行程都能免費。

事實證明，優(yōu)惠效果明顯。

有平臺統(tǒng)計，美團打車上線后，在 App Store 單日下載量連續(xù)六天超越滴滴。

根據美團公布的數據，上線當天燒出了日訂單30萬的驚人戰(zhàn)果，比在南京試水10個月后才達到的10萬日訂單還多出50%。

第三天的訂單量突破30萬單，在其進入的城市中迅速取得1/3乃至更多市場份額。

美團還透露，已經拿到了杭州網約車資質。北京、成都開城也指日可待。

有意思的是，美團成立于2010年，滴滴成立于2012年，雙創(chuàng)始人王興和程維也是多年的好友。對于美團分享自己蛋糕的事，程維之前并不知曉：　

“我和王興認識很早，私人關系不錯。美團上線打車產品的那一天我和他還在一起吃飯，我當時并不知道他在做這個事情，他也只字未提。吃完飯我看新聞才知道了這件事。”

后來程維直接問王興為什么要搞打車？

王興回答，“他說就是試試。”

“爾要戰(zhàn)，便戰(zhàn)”，其后，程維在接受采訪時說，“我心中無敵。”

相比程維的心胸，滴滴的其他高管可不這么想。

滴滴區(qū)域運營高級總監(jiān)孫樞在朋友圈發(fā)文稱，高補貼畸高會帶來黑產和刷單，這會對整個出行業(yè)造成巨大創(chuàng)傷。

這話無疑是在懟美團，卻招來網友一頓罵……

2、當美團還沒來得及為自己的打車業(yè)務快速擴張而慶祝時，3月27日，不動聲色的高德地圖宣布推出順風車業(yè)務，并在成都、武漢兩地率先上線。

并同時開啟北京、上海、廣州、深圳、杭州等城市的車主招募，之后將逐步擴展到全國更多城市。

逆天的是，高德搞順風車出大招了——0抽成！純公益！

“將堅持對用戶不抽傭，對行業(yè)不打補貼戰(zhàn)，對城市道路不添堵”成為了其最基本原則。

高德地圖總裁劉振飛表示，高德地圖之所以推出順風車業(yè)務，其實完全是基于當前的形式，順水推舟！

相信大家都有一個體驗是，我們平時打車之前，往往需要用地圖軟件查詢路線，打車App和地圖App之間來回跳轉并不方便。

很多網約車司機的導航地圖也是高德地圖，同樣會遇上不同App上跳轉的麻煩。這時候，高德順風車出現了，正好解決了用戶和司機這一體驗痛點。

據AI財經社報道，高德地圖有7億用戶，同時還聚集了國內最大數量的車主用戶，平均每天為用戶提供高達3.4億次的出行路線規(guī)劃。

從技術層面來看，高德地圖絕對占有領先地位，在將道路情況相結合后，高德地圖順風車可實時了解當前最佳行駛道路，避免擁堵路段。

3、這一方，高德晴天霹靂吊打滴滴；另一方，網約車公司嘀嗒拼車也發(fā)動了新攻勢。

在大家的印象里，嘀嗒拼車一直致力于順風車業(yè)務。

去年年底，以及今年一月份，嘀嗒曾兩次發(fā)布公開信致信滴滴，指責滴滴對司機“二選一”的做法，以及滴滴客服打電話威脅嘀嗒出租車司機。并希望滴滴能夠公平競爭。

對此，滴滴予以否認，并稱嘀嗒是在“碰瓷”。

2017年10月以來，嘀嗒拼車自便開始涉足出租車業(yè)務，補貼頻頻。

在乘客端，出租車優(yōu)惠短信屢屢送達手機，很多用戶開始重新安裝早已卸載的嘀嗒拼車App。

而且，很多人都發(fā)現滴滴打不到的出租車卻能在嘀嗒上輕易打到。

2018年1月，“嘀嗒拼車”正式更名為“嘀嗒出行”，可見其野心。

為了爭奪出租車司機，嘀嗒的地推團隊活躍在一線，不斷拉新。

“我原本用滴滴，但派單越來越少，一個月僅能掙3000元，嘀嗒能讓我掙的錢翻倍。”一位向邦哥推薦安裝嘀嗒App的司機說。

的確，經試驗，首次使用嘀嗒的每一單乘客、司機均有優(yōu)惠。

嘀嗒方面提供的數據顯示，截至今年1月中旬，嘀嗒已開通北京、上海、天津、廣州、深圳、佛山6個城市，通過嘀嗒認證的出租車達14.2萬輛，占6個城市出租車總量的比例超過70%；認證司機超過18萬名。

嘀嗒的新攻勢或與蔚來不無關系。據知情人士稱，蔚來資本已于去年7月份投資嘀嗒。

蔚來資本合伙人張君毅認為，嘀嗒經過了團購大戰(zhàn)、順風車大戰(zhàn)，“是個打不死的小強”。

不管每一方的動機如何，乘客、司機逃離，加上美團、高德、嘀嗒組成的“反滴滴聯盟”，滴滴巨頭之位受到威脅，現在看來，程維受訪時曾下的“網約車競爭在2016年就結束了”論斷為時尚早。

“躲進小樓成一統(tǒng)，管他冬夏與春秋”

很長時間以來，由于滴滴幾乎是唯一可以選擇的網約車平臺，所以大家對于滴滴的過分舉動可謂是敢怒而不敢言。

所以“反滴滴聯盟”的出現，也不能說是趁虛入，因為這側面反映了滴滴引起的消費者的被壓抑已久的公憤。

有網友直言：不管費用貴不貴，只要美團打車在自己的城市上線，堅決不再打滴滴了……

自己的蛋糕不珍惜，早晚被人搶了吃。

據極光大數據發(fā)布的《網約車App行業(yè)報告》顯示，截至2017年12月最后一周，網約車App市場滲透率為14%，市場規(guī)模超過1.4億人。

滴滴出行憑借12%的高滲透率成為第一梯隊的App，每100個移動互聯網民中就有12個是滴滴出行的用戶。

第二梯隊的神州專車相比滴滴量級差距較大，滲透率僅為1.37%，其余網約車App均低于1%。

此外，滴滴出行的30天留存率為76.1%，遠超行業(yè)平均水平。

留下這么小的市場缺口，為什么還會有攪局者出現？

不可否認，美團打車和高德地圖順風車的推出，都與其應用場景掛勾。

在吃喝玩樂后直接在美團App內約車，和在查找路線的同時撮合高德平臺上現有的真實的用戶出行需求，這些都是合理而存在市場的業(yè)務延伸。

然而，尋找到正確的業(yè)務切入點只是決定競爭成功與否的一小部分因素。

在不少業(yè)內人士看來，如今的中國互聯網行業(yè)中除了BAT，58同城代表了本地生活、美團代表了O2O服務、滴滴出行代表了移動出行的格局已經較為清晰。

這種格局除了需要行業(yè)內的多年競爭打拼“剩者為王”外，數據和資源的積累無疑是最大的行業(yè)門檻。

這大概也是滴滴至今為止如此淡定的原因。

新一輪大戰(zhàn)之后，大多數用戶會在自己的手機上留下滴滴出行的App還是其他家的呢？

顯然這要看到底是誰，無論是在司機端還是在乘客端都能夠給予用戶最合適的體驗。

在用戶端，乘網約車是短期消費行為，便捷性、價格無疑是乘客選擇平臺的重要因素。

在司機端，重新拿回風光的收入才是王道。畢竟，與曾經月收入上萬的2015年相比，如今大部分網約車司機收入僅維持在6000-7000元左右。

得用戶者得天下。硝煙再起是市場的事，用戶用腳投票，在乎的終究是體驗，哪會在乎誰輸誰贏。“躲進小樓成一統(tǒng)，管他冬夏與春秋。”

來源|微信公眾號：創(chuàng)業(yè)邦