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“給一個支點就能撬動起地球？現在恐怕你給我一個支點，也不太好撬。”近日，某小型網貸平臺負責人王林與經濟觀察報記者聊起車貸業務的時候如是打趣說道。

該平臺80%以上的主營業務為車抵貸，王林的話在一定程度上反映出部分車貸平臺的現狀。記者注意到，僅在5月3日當天，以車抵貸業務為主的兩家網貸平臺沃時貸、泓源資本，就相繼發布清盤公告。

沃時貸及泓源資本在公告中大致將清盤原因歸結為：逾期和壞賬率增加、交易額減少、線下收益減少、運營成本攀升等問題。而這也正是中小車抵貸平臺面臨的相似困境的寫照。

據業內不完全統計，截至2018年4月初，涉及車貸業務的P2P平臺（此處所指車貸業務包括車輛抵/質押業務、車輛消費貸款業務、車輛融資租賃業務、車商貸款業務），在運營的僅剩332家。而在行業發展鼎盛時期，這個數字一度達到上千家。

規范催收

近年來，由重復抵押導致的惡性搶車事件，以及貸后處置存在的暴力催收行為等，正逐步引起監管關注。

5月4日，銀保監會等四部委聯合發布《關于規范民間借貸行為維護經濟金融秩序有關事項的通知》，嚴禁暴力催收。此前的4月26日，中國互聯網金融協會發布《互聯網金融逾期債務催收自律公約（試行）》，對互金逾期業務催收行為進行規范。

而自今年年初全國范圍開展的掃黑除惡專項行動，也對車貸平臺催收起到了規范作用。“掃黑除惡”已在廣東、江西、河南、湖南、山西等多省相繼展開。據王林透露，某地方經偵部門針對借貸領域的打擊重點就包括套路貸、校園貸、車輛二押貸款、暴力討債等違法犯罪行為。

車貸領域的“二押”，是指將已作為抵押物抵押的車輛，再次作為抵押物進行抵押，從而獲取貸款的行為。在“掃黑除惡”中，為了避免“二押”所導致的惡性搶車事件，警方會禁止平臺強制拖車。

“現在我們和逾期客戶就像是打‘游擊戰’，電話催收時，客戶讓我們把車拖走，電話剛掛，投訴電話就打到公安局。我們剛到車輛停放點，警察就來了。”王林直言，目前平臺已調整催收方式，貸后統一改成電話催收、法律訴訟等。但他也表示，催收效果不如從前。

催收效果不佳，對那些重催收不重前期風控的平臺來說，就意味著利潤大幅下降。

在借款人跟平臺簽訂的合約當中，會涉及約定拖車費、GPS安裝費、逾期罰息、違約費等費用。行業內普遍的拖車費為3000元~8000元一次（根據距離遠近評估），GPS安裝費在800元~1500元不等，逾期罰息約1%一天，違約費5000元~10000元一次（因每家平臺具體情況不一樣，實際收取的費用及方式會有差異）。

正常情況下，平臺的盈利應該是依賴借款人與出借人的利差，但不少平臺卻把目光瞄準了貸后：如果借款人逾期，那需要支付上述多項費用；如果借款人不還錢，那平臺就可以根據前期協議，把借款人的車賣掉。

值得注意的是，在重催收不重風控的模式下，逾期率也會不可避免地“抬頭”。據王林透露，行業逾期率水平大概在5%~8%左右，掃黑除惡專項活動之后，頭部平臺基本能維持在5%及以下，部分中小型平臺的逾期率水平最高可能會升至8%以上。

“‘打黑除惡’對行業來說是件好事，車貸平臺90%的壞賬都是二押引發的，之后二押公司會越來越少，壞賬有望降低。”華南地區某車貸平臺負責人說。

淘金熱

“掃黑除惡”帶來的沖擊波背后，車貸行業此前野蠻生長的現象正逐步浮出水面：“二押”、價格戰、過度授信……

最初，車貸市場的主要玩家是民間高利貸公司，后隨著互聯網金融興起，P2P平臺開始取而代之。車貸資產所具有的標準化程度高、周期靈活、價格透明易變現等優點，吸引了包括微貸網、人人聚財、投哪網、拓道金服等平臺的入局。

從風控角度來看，車貸平臺的業務模式主要分為車輛抵押和車輛質押。

具體來說，車輛抵押模式中，借款人以車輛作為抵押物，平臺會對車輛進行評估預判，審核借款人資料，并去車管所辦理抵押登記，在給車輛安裝上GPS跟蹤系統后即可放款。一般借款人可獲得車輛評估價的7~8成貸款。

而在質押模式下，借款人將車輛交給平臺保管，平臺擁有車輛的占有權，一旦發生借款人違約，平臺可自行處置車輛，優先受償。如果是一押平臺的質押授信，額度最高可達到8~9成，二押平臺授信額度為車輛評估價的3.5~4.5成。

此外，還有基于車輛抵押延伸出的，根據借款人信用資質進行貸款的模式“車信貸”。

記者了解到，目前大部分車貸平臺均會涉及車抵/質貸業務，僅有少量平臺小范圍“試水”車信貸。包括微貸網、投哪網、人人聚財、宜聚網、圖騰貸等在內的多家平臺，占據了整個車抵/質貸市場約80%的份額。

不過，由于質押模式下“二押”行為頻發，部分平臺開始逐步降低質押業務的比例，或直接停止展業。

王林告訴記者，“二押”、“三押”，甚至“四押”在車貸行業并不是新鮮事。部分車貸平臺在發展初期，為了迅速把規模做上去，不惜降低風控標準，在已知車輛被押的情況下，仍繼續向車主放款。

這種現象在2016年8月24日《網絡借貸信息中介機構業務活動管理暫行辦法》明確網貸借款限額規定后，更為突出。因具有小額分散的特性，車貸業務被視為“金礦”，引來新入局者爭相搶奪。

結果，車貸市場從一片藍海變成紅海。在品牌壁壘缺失的情況下，新入局者采取了近乎瘋狂的策略來搶奪市場：從打價格戰到人才搶奪，再到后來風險管理上的惡性競爭。

最可怕的事來了。“他們根本不懂車貸市場，夾帶著8厘、9厘的月借款利率就殺進來，如果我們也把利率做到1分以下，根本沒法活。”在王林看來，相比起已有一定市場規模的頭部平臺，不懂市場的“野蠻人”，給中小平臺生存帶來了更大的威脅。

而為了迅速做大規模，行業甚至一度出現“只看車不看人”的情況，有車就能貸。“什么客戶都給發放貸款，你借8成，我借9成；你借9成，我借10成……你不敢做的我敢做。”人人聚財創始人兼CEO許建文對此感受頗深，即便已進入車貸領域超過6年，但人人聚財也不可避免地受到了影響。

市場積聚的風險恐怕不僅于此。記者此前在實際調查中發現，部分車貸平臺存在向高風險用戶過度授信的情況。

在一家涉及車抵貸業務的北京網貸平臺上，以馬自達A7200ATE5汽車（阿特茲）作為抵押物的標的中，平臺給車輛做出了36萬元的評估授信。而通過汽車之家等平臺查詢，這輛車的新車價格為17.58萬~23.58萬元，二手車價格為14.50萬~17.68萬元。記者就相關問題致電該平臺，平臺回復稱，該項目屬“車信貸”，也就是“車輛加裝GPS24小時跟蹤貸款+信用貸款”。

具體來看，若按照業內慣例，平臺對借款人提供市場評估價7~8成的授信，以新車最高價格計算，通過抵押車輛授信的金額約在19萬元左右，那平臺基于借款人信用給出的授信金額達到17萬元。

但是，根據借款人信息，借款對象為“某某歌廳”。多家車貸平臺負責人告訴記者，歌舞廳一般會被他們列入“黑名單”。“即便真的信用良好，也不會額外補充如此高的純信用授信額度，畢竟它們經營存在太多的不穩定性。”王林說。

困局謀變

在前期瘋狂搶客戶、沖規模的過程中，部分平臺埋下了風險的種子。因此在國家相關政策出臺、掃黑除惡專項活動開展時，逾期及壞賬風險也暴露得更為徹底。

對于頭部平臺來說，因擁有一定的存量業務及相對成熟的風控機制，即便逾期有所上升，日子也還算好過。

但中小平臺，恐怕面臨著更多的挑戰。資金貴、獲客難、線下門店成本高、利潤難以覆蓋運營成本等等，都可能是壓倒中小車貸平臺的“最后一根稻草”。

無論是車輛抵押還是質押，都需要線下工作人員查驗車況，相關資料也得通過線下辦理。此外，獲客主力在線下等因素，都決定了車貸是典型的重資產模式。

王林給記者算了一筆賬，“一個二線城市線下門店，租金加上25人左右的人工成本，每個月成本大概是15萬元左右，門店放款額得超過300萬元，才能覆蓋這部分成本。”

而按照車貸行業目前 10%~12%的資金成本來看，若平臺把用戶的借款利率控制在法定范圍內，所能賺取的利潤就會被壓縮。若再疊加其他費用，部分中小平臺甚至會出現虧損。

多重壓力之下，很多涉及車抵貸的中小網貸平臺，正在主動或被動地退出市場，但也有部分平臺開始謀求突圍。圖騰貸CEO羅潤超告訴記者，目前圖騰貸正在消化車抵/質押貸的存量業務，未來將推出“以租代購、車商貸（供應鏈金融）、融資租賃”等多種模式。羅潤超看中的是更廣闊的汽車金融市場。

與此同時，不少平臺開始探索新的業務模式。比如找到車主所在場景，通過與具有場景的互聯網平臺開展合作，搶占流量入口，基于合作方數據對用戶授信，并提供附加服務，實現BtoBtoC。

而對于頭部玩家來說，它們也有自己的煩惱。“如何通過金融科技使營銷渠道化、風控數據化、運營自動化、貸后智能化，最終提升線上線下的業務效能，并改善用戶體驗。”微貸網副總裁汪鵬飛認為，精細化運營時代已經來臨，過去門店快速擴張的粗放型發展方式不再適用。

蘇寧金融研究院互聯網金融研究中心高級研究員趙一洋對上述觀點表示認同，“車抵貸市場急需一場互聯網+變革，變革風控機制和運營機制，實現大數據物聯網風控和線上化運營。”“未來市場很有可能形成‘多個巨頭+少量差異化平臺’的兩極化格局。”許建文強調，車抵貸已進入存量市場競爭階段，誰能通過模式創新開發新的增量，就能活得很好。

【來源：經濟觀察網】